De profesión, piloto de pruebas

Cuando veo por televisión a los actuales pilotos de pruebas, siento un amargor recorriéndome, un recuerdo comparativo, visualizando a los sufrido buscadores de oro del viejo oeste, poseídos por la llamada “fiebre del oro”. Eran la gente más humilde y trabajadora que se podía echar uno a la cara en aquellos tiempos, pero también abundaban aventureros y ladrones, que se aprovechaban de la bonanza de los honrados que habían encontrado un filón, robándoles el oro, apropiándose de las tierras, o simplemente asesinando al buscador de pepitas, que no dejaba de ser un desgraciado a merced del capricho de la naturaleza y de los designios oscuros de los elementos, véase delincuentes y compradores de oro.

Pero actualicémonos unos ciento veinte años y fijémonos en los pilotos de pruebas de la F1. Hace muy pocos años, estos pilotos eran sobre los que caía la responsabilidad del desarrollo en la pista, de las pruebas que se hacían a los bólidos en los circuitos, pasando además a ser pilotos titulares en el caso de que el Montoya de turno se lesionase jugando al tenis. Había grandes especialistas en el asunto, como Pedro de la Rosa o Alex Wurz, pilotos que nunca demostraron gran desempeño en las carreras pero que eran incansables trabajadores, capaces de permanecer horas y horas subidos en el monoplaza, dedicados a una labor la mayoría de las veces ingrata.

Caperucita roja

Había una vez una niña, Rosaura de nombre, que vivía junto a un bosque en un país muy, muy lejano. Rosaura tenía una hermana mayor, Florencia, que como la mayoría de los hermanos mayores, era la que hacía todo el trabajo, cocinando, ayudando a mamá en las tareas del hogar y cuidando a la abuela.

La abuela le tenía especial cariño a Florencia, un verdadero cielo de criatura, y como premio a sus cuidados, le hizo una caperuza roja, para que la chiquilla no pasase frío cuando tenía que atravesar el bosque para ir a visitarla a ella. La caperuza hacía su efecto y consiguió suscitar el deseo de posesión de la pequeña Rosaura, que era una niña envidiosa.

Un día, Rosaura sustrajo la caperuza roja a Florencia, y la echó al fuego. Como Florencia no consiguió encontrar su caperuza, se puso muy triste, y le dijo a la abuela que le hiciese otra. La abuela tejió entonces dos caperuzas, una para cada nieta. La manipuladora Rosaura ya tenía lo que quería, pero no contenta con esto, hizo un agujero en la caperuza roja de su hermana para que su propia caperuza fuese la mejor. Florencia jamás se quejaba de estas afrentas.

En una ocasión, la mamá llamó a sus hijas y les dijo:

Diálogos piloteros: la F1 en el vestidor

Era una fría mañana de finales de noviembre, una de esas en las que al salir por la puerta de casa, se siente una bofetada de frío que es particularmente perceptible cuando se tapa uno la cara con una bufanda. Fernando salió temprano del hotel en que estaba alojado en Bilbao, muy temprano, a las siete de la mañana. Ya pasaron los días en que se sentaba plácidamente a desayunar antes de salir de casa, de hecho, ni los recordaba.

Un conductor de la empresa, de cuyo show publicitario iba a participar én Madrid, se bajó precipitadamente del coche, tendiéndole la mano.

- Señor Alonso, es un placer conocerle. Le sigo en todas las carreras.
- Buenos días. Muchas gracias –dijo Fernando, acomodándose la cartera en el bolsillo de su chaqueta–.

Afortunadamente para el meditabundo y somnoliento Fernando, el conductor del vehículo no era demasiado hablador, y no le dirigió la palabra en todo el trayecto hasta el aeropuerto, limitándose a despedirse cortésmente cuando llegaron a la terminal. Fernando salió del coche, seguido por su guardaespaldas, que empezaba a disgustarse y alarmarse cada vez que divisaba en lontananza a más de tres personas. Siguió lo de siempre, un camino lo más recto posible hasta la puerta de embarque, flanquedo por cientos de cabezas que volteaban a mirarle sorprendidas, algún flash, y, acelerando el paso, llegó hasta el control policial.

Una vez dentro del avión, se acomodó en el asiento de clase business y cerró los ojos, aunque bien sabía que no sería capaz de dormirse fuera de su cama. Una voz femenina le interrumpió.

- Perdón ¿me permite?

Mientras abría lentamente los ojos, notó como un fresco perfume, embriagador y seductor, penetraba dentro de él. Pertenecía a una mujer de unos treinta años, bajita, de voluptuosas caderas, que le rozó con el trasero su hombro. Se acomodó en su asiento y sus miradas se cruzaron un instante. La mujer se sonrojó ligeramente y se echó a reír, con una risa deliciosa, de esas que contagian.

- ¿Qué? –dijo Fernando, esbozando una leve sonrisa–.

- En la vida pensé que iba a estar sentada en un avión junto a Fernando Alonso. Cuando se lo diga a mi marido se hartará de reír a mi costa.

Fernando torció ligeramente el gesto cuando oyó nombrar al marido de la mujer, pero se rehizo pronto e interrogó a la joven con la mirada.

- No, lo siento, pero no le puedo dar explicaciones, me moriría de la vergüenza. Encantada de conocerle, me llamo Celosía.
- ¿Celosía? ¿qué nombre es ese? –dijo Fernando sorprendido–.

Celosía se echó a reir de nuevo y se puso en pie. Mientras colocaba su bolso junto a una maleta que había en la parte superior, Fernando notó de nuevo esa fragancia seductora, que le llenó completamente esta vez. “Me está empezando a subir el ritmo cardíaco, me va a volver loco”.

- ¿Sabes qué, Fernando? –le dijo Celosía, mientras se volvía a acomodar en su asiento–. Te lo tengo que decir, porque si no, no me lo perdonará por la ocasión perdida, me dirá que no tuve valor ¿te importa que te hable de tú?

- Ni mucho menos, adelante, que ya me tienes intrigado. Permíteme que te tutee yo también.
- Mi piloto favorito es Hamilton, y lo peor es que soy de Asturias, de Arriondas. Creo que soy la única asturiana a la que le gusta Lewis.

Fernando se echó a reír de buena gana, mientras cerraba nuevamente los ojos. “¡Dios, ese perfume!“.

- ¿Pero sabes, Fernando, tú y Withmarsh me parecéis los más atractivos?
- ¿Withmarsh? Oye, Celosía ¿y qué es lo que te gusta de Hamilton?
- Uf, no es que sea una entendida, pero a veces es… como muy impredecible, más luchador que…
- ¿Qué yo? –interrumpió Fernando.
- Pues sí, Fernando –dijo sin dudar un instante Celosía–. Tú nunca fuiste ese gran gladiador que muchos piensan, no lo creo, pienso que tu gran virtud y tu gran defecto es que usas demasiado el cerebro y muy poco el corazón.

- ¿Crees que no arriesgo? –preguntó Fernando, al que la conversación le estaba haciendo perder interés en Celosía–.

- Claro, por supuesto, y yo también, subida en este avión, y el frutero que abre su tienda y se expone a que le roben… siceramente , Fernando, me gustaría ver más pasión en ti. Jamás te he visto en televisión sonriendo tan sinceramente como lo estás haciendo ahora.

Una azafata interrumpió la conversación, entregándole a Alonso un folio, en el que garabateó unas palabras y su firma. Se volvió con la esperanza de continuar su conversación, pero Celosía se encontraba haciéndole guiños a un niño que tenía sentado al otro lado. Lewis, siempre Lewis, pensó.

Cuando llegaron a Madrid, de camino de la salida se despidió de Celosía, que amablemente le deseó mucha suerte. Un nuevo hombre de la empresa del show, le asaltó con rapidez y se llevó a ambos, piloto y guardaespaldas a un Lexus mal aparcado, merodeado por varios taxistas que cambiaron su feroz semblante cuando vieron que se acercaba Fernando Alonso. 

El tráfico a esa hora era infernal en Madrid, y como siempre pasa, se invierten treinta minutos para lo que son necesarios solo cinco. Fernando miraba de reojo a los demás conductores que estaban detenidos junto al Lexus. Nadie se fijaba en otro coche, todo el mundo va a lo suyo en estas grandes ciudades. El conductor se empezaba a impacientar, quejándose de que la sede de la empresa estaba a doscientos metros y que llevaban diez minutos parados. 

Finalmente, llegaron a un edificio moderno, gris, con mucho metal y acristalado en su cúpula. Fernando se bajó del coche sin despedirse del grosero conductor que ni los buenos días le dio. Se abrió la puerta del edificio y empezó el bombardeo de flashes. Fernando puso su mejor sonrisa y se acordó de Celosía “¿parecerá ahora sincera mi sonrisa?”. Una señora mayor le cogió del brazo y le indicó que le siguiese.

- Vamos muy mal de tiempo, señor Alonso, ha tardado usted mucho.

Fernando comenzó a balbucear una atropellada excusa, pero la señora le interrumpió.

- Tenga, aquí hay dos camisetas, entre en ese cuarto y póngase la que mejor le quede… ¿sabe? A mí no me gusta la F1, pero mi marido es fan de Hamilton… y de usted…
- Su marido sí que entiende, señora –dijo Fernando, un poco cansado de tanta vida social a las nueve de la mañana–.

Cuando entró en la habitación, había una persona que le resultaba familiar, que estaba terminando de acomodarse una camiseta similar a la que le dio a él la señora. Cuando se giró, una sonrisa verdadera iluminó su rostro desde que lo hiciese por última vez ante Celosía.

- ¡Hombre, Pedro! Me alegra verte ¿Tú también en este acto? ¿Cómo estás?
- ¡Fernando! Muy bien. No en Ferrari, pero no me puedo quejar, de hecho, es que no me debo quejar –dijo riéndose–.

Pedro de la Rosa siempre le cayó bien a Fernando. En todo momento con esa sonrisa en la cara y con su trato afable, además nunca tuvo suerte en la F1, y eso hace que mucha gente le viese como alguien entrañable.

- ¿Qué, hay sitio para un abuelo en la Scuderia o soy demasiado bueno? –dijo Pedro mientras se mesaba los cabellos–.

- Vaya cerdada te hizo Sauber ¿no? Ya podrían haber esperado a que terminase la temporada ¿qué sucedió exactamente para que fichen a un piloto como Heidfeld?
- Oficialmente me dijeron que mis pobres resultados, en comparación con Kamui, les hicieron replantearse el futuro rendimiento mío en el equipo… y no lo vieron claro.

Pedro decía estas palabras con un ligero regusto de amargor que no dejaba entrever en su rostro. Era un profesional en esas lides, capear el temporal y afrontar el huracán con optimismo y una sonrisa.

- Dicen que Felipe se va de Ferrari a Sauber el año que viene…
- Pues claro –interrumpió Fernando–. Felipe no está a gusto en el equipo desde la carrera de China. Se ha comportado razonablemente bien, pero lo de Alemania le dolió mucho. Ya no es el mismo. Ahora hablan de Renault ¡imagínate, Robert y yo en el mismo equipo! Y también de su marcha a Sauber que, sinceramente, lo veo más.

- Fernando, yo tengo patrocinios, no muy grandes, pero aportan ¿no sería genial que yo pudiese hacer de segundo en Ferrari? Creo que puedo aportar mucho… además ¿recuerdas el caso del espionaje?

Ambos rieron de buena gana, pero Fernando fue el primero en rehacerse.

- No estás diciendo ninguna tontería, Pedro. Creo que serías genial para el puesto, y seguro que contigo no habría ningún problema en el equipo. Déjame comentarlo con don Emilio, a ver qué le parece ¿te imaginas, Marc, tú y yo en el mismo equipo? ¡el Ferrari Spanish Team!

De nuevo surgieron las risas, y mientras continuaban ambos bromeando, la mente de Pedro se imaginaba momentos, trabajo, incluso algún triunfo vestido de rojo. Unos vigorosos golpes en la puerta les sacaron de su mundo.

- ¡Señores, tenemos que irnos ya!

Era la voz de la señora que les dio las camisetas, que a juzgar por el tono, empezaba a enojarse, y no parecía una de esas personas a las que es gracioso ver y sufrir enfadadas. Ambos se apuraron y recogiendo sus cosas, iban a salir de la habitación cuando la puerta se abrió, apareciendo aturulladamente un viejo conocido de ambos. Se quedaron sorprendidos, esperando. El recién llegado les saludó en inglés y habló después en perfecto español, dirigiéndose a Pedro de la Rosa.

- Acabo de comprar el Hispania Racing Team y tengo un acuerdo con Volkswagen ¿todavía quieres seguir en la F1? –dijo con picardía, mientras tendía una tarjeta de visita a Pedro, tarjeta en la que aparecía un número de teléfono y las iniciales "JV"–.

Nota: La historia y sucesos aquí relatados son pura ficción, sin más pretensión que entretener al lector.

Singapur F1: Retrospectiva

Si vives en el desierto de los Monegros y te sobra el dinero, puedes plantearte la posibilidad de hacer casi cualquier cosa en semejante secarral. Construir un lujoso campo de golf, con su maravilloso hotel de diez estrellas, y dotarlo de las más variadas, funcionales y gilipollescas instalaciones, es cuestión de tener la chequera siempre preparada y el bolígrafo cargado con mucha tinta. Podríamos también hacer una universidad, a lo grande, con pueblo y todo, como en Cambridge, donde se ubica Harvard. Pero la realidad es que a nuestra universidad no asistirán muchos alumnos, ni genios, ni grandes profesores, solo una serie de gentes que no tienen dónde caer mejor. Pero como tenemos mucho dinero, podremos empezar a comprar influencias para potenciar nuestra universidad, ganándonos el cariño de la decadente clase política de turno para, a partir de ahí, comenzar a cerrar las universidades que son nuestra competencia. Al estudiante no le quedará más remedio que asistir a nuestra universidad y pagar lo que le pidamos, claro está, si quiere estar cerca de su hogar.

Eso es precisamente lo que se está cociendo en la F1, con el abuelete usurero Bernie y con todas sus nuevas sedes, que no circuitos (dejen en paz a Tilke): están cerrando los lugares históricos que pide el público para beneficiar, no a otros aficionados, sino el ansia de expansión de un determinado personaje. A mi modesto juicio, es evidente que llevar la F1 a Singapur es un ejercicio de traición al aficionado a la F1 tradicional, pero dentro de dos días, cuando a Ecclestone no le den lo que pide en Singapur, cogerá un mapamundi y, al azar, traicionará a Singapur y abrirá los brazos, quizá, a algún lugar como Egipto o Jamaica. Al tiempo.

Y es que ver la F1 en Singapur, un verdadero tostón de circuito, a los aficionados como quien les escribe, es algo que solo soportamos por nuestra afición y amor a este deporte, detalles éstos que no se le escapan a Ecclestone, y como buen pajarraco con plumas canosas que es, sabe que nos puede hacer tragar cualquier hueso correoso que nos ponga en la nariz. Tiene la sartén por el mango, y llegado el caso, no dudaría en atizarnos con ella en la cabeza, ¡y ahí seguiremos!

Pero fijándonos en el historial de dos grandes premios que se han disputado allí, hemos tenido el mayor escándalo que recuerdo en la F1, el llamado crashgate de 2008, donde Nelsinho Piquet (entonces compañero de Fernando Alonso) se estrelló a propósito contra el muro para que su compañero de equipo venciese. Hay que ser muy corto de entendederas para hacer eso. Todos recordaremos lo que pasó, y es que el señor Mosley, entonces presidente de la FIA, sediento de venganza contra Briatore, montó un esperpento de vista en la sede de la FIA en París y fueron condenados de por vida, Pat Symonds y el citado Briatore. Sí, señores aficionados, la carrera más sucia de la historia fue en Singapur, y el deshonor de vencer dicha aberración lo tiene Fernando Alonso.

Tamara Ecclestone.

La carrera del año 2009 pasó sin pena ni gloria, pues el poderío que mostraban los coches de Brawn GP se iba diluyendo poco a poco, y los Red Bull, Toyota y McLaren se les subían a las barbas. Sanciones, algún adelantamiento, y la imagen de Fernando Alonso en el podio dedicándole su trofeo al entonces apestado Flavio Briatore. Quizá debería haberlo dedicado a sus aficionados, que se estuvieron tragando todos sus optimismos infundados durante toda la temporada, sin rechistar. Y para cuando hay algo bueno, se les da la espalda. Por cierto, ahora que están crecidos en Ferrari y que Alonso promete un coche puntero para la lucha por el mundial, debería recordarles alguien que ya no les quedan más motores, es decir, que deberán utilizar motores usados ¿se acuerdan del despilfarro de motores del inicio de la temporada, cuando decían que no estaban preocupados? Pues por aquí sale ahora la cosa, y es que si en Ferrari montan un motor nuevo, perderán 10 posiciones en parrilla de salida.

En fin, resumiendo, que no quiero hacerles el cuento largo, que el circuito de Singapur se le da bien a Fernando Alonso, pues con la ayuda de Nelsinho fue capaz de ganar subido en una furgoneta, pero hay otro piloto que con un mediano coche ha demostrado que el trazado asiático le va de maravilla, y es Nico Rosberg, al que se le privó de la victoria en la cuasi delictiva carrera de 2008, y al que un error al pisar la línea continua de la salida de boxes le costó un drive-through. Finalmente terminó en la undécima posición, pero podría haber estado en el podio si no es por ese pequeño error.

El Williams que llevaba Rosberg puede ser en cuestión de rendimiento comparable al Mercedes que calza ahora el alemán, pero con una diferecia sutil, que en Williams se suelen mantener e incluso mejorar a lo largo de la temporada y el actual Mercedes, es un coche que a duras penas mantiene sus números, de hecho, poco a poco pierde algo de fuelle.

Pero no se les olvide que hay otro piloto al que tampoco se le da nada mal el circuito de Singapur, y es al inglés Lewis Hamilton, el coco de la afición alonsista, que cosechó una meritoria tercera posición en el GP de la vergüenza, y una victoria en la carrera de 2009.

¿Quién da más? Espectáculo artificial en la F1, carrera nocturna (me van a perdonar, pero eso de correr por la noche no lo termino de ver), polémicas antiguas que volverán a aflorar, lucha por el título mundial y, en medio de todo este tinglado que recuerda a un mercadillo árabe, el recuerdo a un piloto (ni mejor ni peor que la mayoría) que dijo adiós esta misma semana y que probablemente nunca volveremos a ver conducir un F1 en carrera: Pedro de la Rosa.

¡Y pensar que teniendo verdaderas bellezas repartidas por el mundo, nos estén haciendo perder nuestro tiempo en circuitos que olvidaremos en unos pocos años! Circuitos como Imola, Kyalami, Buenos Aires, Watkins Glenn o el Hermanos Rodríguez de la Ciudad de México, entre otros, nunca serán olvidados.

“El pasado es la única cosa muerta cuyo aroma es dulce”

Edward Thomas

Los pretéritos manejadores

Scottsdale, Arizona.- Ante tanto infantilón que cree poseer el don de la pericia volantística que otros muchos han adquirido a base de pegarse hostias contra las barreras de neumáticos, han surgido varios elementos en el universo formulaunístico que, cargados de anegados otoños, tratan de demostrar que la acumulación de arrugas es algo que no influirá en su desempeño a corto plazo en los circuitos de la "categoría reina".

Decía John Barrymore que una persona no es vieja hasta que los remordimientos ocupan el lugar de sus sueños, y eso es lo que le ha sucedido a uno de esos añosos choferes, Michael Schumacher, al que los remordimientos han asaltado en la confortable villa del placer y le han obligado a preguntarse cual es el sino de su existencia. Viéndose eternamente aburrido y asaltado por locas ideas de carreras motociclísticas, de las que ha sacado muchos golpes en su cuerpecillo de adolescente curtido, el veterano alemán tuvo el espaldarazo definitivo cuando vio a su amigo Felipe Massa agujerear su casco con un muelle, el del BrawnGP que recorría los senderos húngaros precediéndole. Schumacher tuvo la oportunidad de manos de su mecenas, Montezemolo, de volver a manejar un Ferrari, pero dolencias en el cuello dieron al traste con sus sueños de renovada juventud. Pero la semilla estaba dentro, y Schumacher ya solo tenía una meta, transformar sus remordimientos, y afrontar sus sueños, que no son otros que saciar la enorme necesidad física y mental de conducir un bólido de carreras y el tratar de demostrar a todo ser viviente que es el mejor piloto de F1 de la historia. Algo tan abstracto e indemostrable como eso. Sería como preguntar al alguien qué tipo de caballo le gusta más, el pastor alemán o el Rolls Royce. Si consigue ganar de nuevo, estará cerca de conseguir sus objetivos, si fracasa, será solo fruto de la edad y de un no estar para determinados trotes. Michael no arriesga absolutamente nada.

Los otros dos añejos personajes que pululan por la parrilla actual de la F1, están y provienen de situaciones completamente antagónicas a las del kaiser, y son el producto del tesón y el trabajo cotidiano (teñidos de "mala follá", como dicen en Andalucía), y sobre todo un enorme aporte de testarudez y fe en sí mismos, Pedro de la Rosa y Rubens Barrichello. El filósofo Schopenhauer sugería que muchas veces las cosas no se le dan al que las merece más, sino al que sabe pedirlas con insistencia.

De la Rosa ha sido el filón mal explotado, que viniendo de triunfar en tierras niponas, se encontró con un Eddie jordan que no le dio la oportunidad que se merecía, debiendo venderse después a muy bajo precio a Arrows y después a Jaguar. El resto ya lo sabemos, pues Pedro, para tener un buen volante en la F1, tuvo que renunciar a un asiento oficial y conformarse con ser probador de McLaren, y además, ofrecer fidelidad extrema a los de Woking para que el resto lo hiciese su trabajo diario. El resultado lo estamos viendo ahora, un puesto de piloto titular en Sauber y unos tiempos en Cheste que hacen ilusionar al más frío de los mortales.

Por su parte, Barrichello, se apunta también a ese factor de piloto mayor y testarudo que consigue lo que quiere a base de insistencia. A principios de la pretemporada 2009, el bueno de Rubens estaba casi jubilado y considerando participar en las IndyCar Series, pero hubo un momento en el que manifestó a la prensa que no iría a competir a USA y que seguiría buscando equipo en lo que quedaba de parrilla (seguro que Ross Brawn ya le comentó que no se marchase porque tenía asiento en la ex-Honda). A diferencia de Pedro Martínez de la Rosa, Rubinho siempre ha estado de piloto titular en los equipos en los que ha militado, haciéndose con los puestos por su buen hacer y, también, por su garganta profunda. Jordan, Stewart, Ferrari, Honda, BrawnGP, y ahora Williams, una buena oportunidad para confiar en el abuelo. Si Sir Frank le da un buen monoplaza, esta vez no tendrá excusa Rubens, y no servirá lanzar malhumorados arranques de furia por el favoritismo del patrón de la escudería. No, Rubens, puedes estar tranquilo que Frank Williams no es de esos.

¿Pero pueden realmente ser competitivos estos semi-abuelos en una categoría tan exigente física y mentalmente como la F1? Para comprobar algo más o menos equivalente, y revisando los datos que se pueden obtener en la web de la Patrulla Águila, cuerpo de militares españoles que se dedican a hacer exhibiciones aéreas, podemos ver que el mayor y jefe de todos ellos es un señor nacido en 1967. Es decir, que un individuo con 44 años (3 más que michael Schumacher), ejerce una profesión de muy alto riesgo, en la que necesita una preparación física excepcional para aguantar las mismas “G” que un piloto de F1, en la que la exactitud de las coreografías que llevan a cabo les obliga a tener una capacidad de concentración fuera de lo normal, efectuando mil tirabuzones y picados en barrena que, de producirse un error les hace dar con su avión en tierra y sus huesos quién sabe donde. Si a estos pilotos se les tiene en activo con 44 años ¿por qué no a un piloto de F1, que necesitaría una preparación física similar?

No me cabe la menor duda de que estos ejemplos de la F1, serán competitivos si sus monturas lo permiten y tener 38 o 41 años son boberías secundarias. Cuando hablamos de los efectos de la edad siempre pongo el ejemplo del piloto de la Nascar, Mark Martin, que acaba de cumplir 51 primaveras y el año pasado estuvo luchando en el Chase por llevarse el campeonato 2009, metido en un armazón de retorcidos hierros durante tres horas cada carrera, lamiendo el muro a cada paso por curva.

También pongo el ejemplo de Sergio, mi ex-compañero de marathones, que me sacaba casi 20 años (rondaba los 55) y se marcaba unos meritorios 1:06 en media marathon. Sergio decía que lo que hay que hacer es entrenar como joven, que él solo notaba cierto “agarrotamiento” por la edad.

Y digo yo, si alguien con treinta y muchos, en plenitud física, no es considerado apto para llevar un monoplaza F1 ¿lo es un ”mocoso” con dieciocho años, que no tiene la madurez mental suficiente ni para tratar correctamente a sus padres? Ejemplos recientes de la fragilidad mental de los jóvenes pilotos, a montones: la pérdida del campeonato de 2007 por Hamilton, la casi pérdida del campeonato en 2008 por Hamilton, los fallos clamorosos que impidieron a Vettel luchar por el título en 2009, la que se le vino encima a Alguersuari en su precipitado debut, el bloqueo mental de Yuji Ide en 2006, donde no atinaba a meter la marcha atrás, aquél famoso "On" del limitador de velocidad que activó Hamilton en Brasil 2007...

Estamos hablando de encontrar el delicado equilibrio entre la madurez mental y la buena forma física. La segunda se puede entrenar, pero la primera se adquiere a través de la experiencia, empíricamente, y para tenerla a cortas edades, se necesita ser alguien realmente especial.

"La vida real del hombre es feliz principalmente

porque siempre esta esperando que ha de serlo pronto".

Edgar Allan Poe

Mucho Pedro y muchas nueces

Scottsdale, Arizona.- A veces sucede que en la interminable monotonía de la rutina diaria, con sus largas mañanas dedicadas al quehacer repetitivo, semanas enteras repletas del sinsentido aburrimiento, meses en los que no aporta el orden establecido ni una pizca a la inventiva, años, en los que no ocurre ningún sobresalto diferente a una riña entre vecinos o un nuevo compañero de trabajo.

Pero la F1 es diferente, después de los dos años de triunfos alonsistas, la cuesta arriba ha estado plagada de sinsabores abrasivos, cuajando en el personal la desesperación, el repudio y la sensación de que todo está en el repelente camino de la perdición. El colofón fue el año 2009, donde se produjeron tal cantidad de hechos dudosos y veladamente malintencionados, como el uso del KERS, el affaire de los dobles difusores, el abandono de los equipos BMW y Toyota, el crashgate 08 y su lamentable resolución… en definitiva, mucha incertidumbre en todo lo referente al futuro del Gran Circo.

Pero para 2010 todo empezó a cambiar. Lo primero fue la apertura (también irregular, que se lo digan a Villadelprat) a los nuevos equipos motorizados por Cosworth. Siguió la desaparición de BrawnGP para convertirse en la rememoración de las flechas plateadas de Mercedes Benz. La ilusión en tierras españolas la creó el monótono paso anual de Fernando alonso a Ferrari, por fin concretado para la temporada 2010. Y por último, el controvertido regreso del heptacampeón Michael Schumacher con MercedesGP. Muchas novedades que nos han hecho abrir los ojos, esperando por fin que la F1 sea la categoría reina que todos presumen, enfrascados generalmente en su visión europea del asunto.

Viendo el panorama parapetado detrás de mis gafas, cada día más inservibles, y añorando la época en que Prost luchaba a brazo partido con Piquet, Senna o Mansell, me fijé especialemte en el tinglado que está montando un suizo, Peter Sauber, en la localidad de Hinwill. Tres Pedros.

Y es que Peter Sauber siempre se ha caracterizado por la seriedad y el trabajo bien hecho, aunque el eterno adorno ostentado que le ha perseguido allá donde fuese es la mediocridad. Este Pedro, desde que hizo su entrada en la F1 allá por 1993, casi siempre estuvo a la sombra y a expensas de la escudería Ferrari, dependiendo en muchas ocasiones del material de la Scuderia. Nunca tuvo buenos resultados, nunca ganó una carrera, pero siempre estuvo ahí, en la zona media de la parrilla, mostrando siempre la corrección en su trabajo y en el de sus subordinados.

El suizo siempre se ha caracterizado por su buen ojo para elegir a los pilotos de su equipo, siendo el plantel que ha pasado por la escudería suiza de verdadera envidia para la mayoría de escuderías, pues entre otros han pilotado para Pedro Sauber, Heinz Harald Frentzen, Jonhny Herbert, Jean Alesi, Mika Salo, Kimi Raikkonen, Felipe Massa, Giancarlo Fisichella, Jacques Villeneuve, Sebastien Vettel (probador), Nick Heidfeld o Robert Kubica.

De cara a la temporada 2010 el bueno de Sauber tendrá su tunel de viento, el considerado por muchos como el mejor de la F1, y el motor y la transmisión serán los mismos que lleven en Ferrari, capados, eso seguro, pero similares… ¿recuerdan lo que hizo Vettel en Monza en la temporada 2008 con un Toro Rosso de motor Ferrari? Los datos del equipo van transcendiendo poco a poco y, aparte del puesto de Team Principal, que ocupará el propio Pedro Sauber, se ha conocido en los últimos días que el director de marketing será su hijo, Alex Sauber, ya ducho en esta lides. Por otro lado e inovando como siempre, Sauber acaba de confirmar a la cabeza de la dirección deportiva del equipo a la única mujer que ocupa por el momento dicho puesto en la F1, la austriaca Monisha Kaltenborn, abogada de 38 años que se ocupaba de sacar adelante los asuntos legales del suizo. Willy Rampf seguirá siendo el encargado del diseño del monoplaza y director técnico del equipo, hombre de BMW de toda la vida y ligado desde 1993 a Sauber y BMW. Urs Jampen será el que maneje las finanzas del equipo y Jürg Flach el director de operaciones.

En lo tocante a los pilotos, no era de esperar que un tipo con su buen ojo contratase la morralla adinerada con la que otros se empeñan en contar. Su primera elección fue el deslumbrante japonés Kamui Kobayashi, que fue contratado el 17 de diciembre, pocos días después de confirmar la FIA a Sauber F1 como equipo para 2010. Esta contratación expresa perfectamente el celo y el trabajo bien hecho de Sauber, pues a nadie pasó desapercibido el extraordinario desempeño en pista de piloto nipón, que estaba a punto de ser fichado por LotusF1, pero que fue astutamente convencido por Sauber para aguardar la aprobación de la FIA y fichar luego por ellos, involucrando a Pedro Kobayashi (no se enfaden si le llamo Pedro) en un proyecto ilusionante, y convenciéndole de la idoneidad de Sauber F1 por encima de las demás mediocres opciones. Jugada maestra sin duda la de Sauber, que se hizo con el diamante en bruto más codiciado por muchos en la F1.

Y quedaba el segundo asiento por cubrir, y ante la juventud e inexperiencia de Pedro Kobayashi, el suizo tenía muy claro que la experiencia de un piloto veterano sería la pieza clave para contrarrestar la bisoñez de la que es su apuesta a futuro principal, el piloto japonés. Rápidamente surgieron las novias para ese asiento. El primero en expresar interés fue Ferrari, tratando de colar con calzador a Giancarlo Fisichella.

La Scuderia tenía una deuda pendiente con el italiano, pues en 2009, cuando el Force India luchaba por ganar carreras, el italiano aceptó recalar en la utopía Ferrari y renunciar a los posible buenos resultados que podría obtener de seguir subido en un coche que tenía muy a la mano. Además, la ausencia de pruebas en temporada y contar en Ferrari nada menos que con tres pilotos probadores, hizo a los de Maranello (recordemos que proveedores de motor y transmisiones a Sauber) tratar de forzar a Sauber a aceptar al experimentado Fisichella en el equipo de Hinwill.

Otra opción más difusa fue Nick Heidfeld, que tras la desarticulación de BMW fue el principal damnificado, pues sus opciones en los grandes equipos se iban diluyendo poco a poco. El interés que tuvo MercedesGP en fichar al alemán, antes del fichaje de Schumacher por la escudería germana, hizo a Heidfeld tener que contentarse con el puesto de piloto probador. Norbert Haug era consciente de que Heidfeld se había quedado con el culo al aire y trató de convencer a Sauber para que ocupase el puesto de segundo piloto en Sauber F1, seguramente ofertando al suizo un amplio paquete tecnológico a bajo precio.

Las presiones para Pedro Sauber eran grandes, pero tenía un favorito que no tenía patrones, Pedro de la Rosa, piloto que estaba excelentemente considerado por sus jefes y que tenía el ok para marcharse de McLaren debido a su excelente trabajo en el desarrollo de los monoplazas de Woking, aunque Martin Withmars prefería retenerlo en McLaren.

Ninguno de los tres pilotos tenían patrocinios importantes, y la valía y experiencia sería más o menos similar, salvando las distancias. Sauber necesitaba dinero. La aparición en la escena de la chocolatera suiza Nestlé hizo a Pedro Sauber centrarse y estudiar la posibilidad de fichar a su tocayo, de la Rosa, dejando por ello en la estacada a Ferrari y MercedesGP. La falta de concreción del acuerdo con la chocolatera hacía al piloto español, de 38 primaveras, perder día a día sus esperanzas de agarrarse a su último tren en la F1.

El 20 de enero se hacía oficial que de la Rosa era el elegido por Sauber para subierse al segundo monoplaza, y solo un día después, en los medios se confirmó que el piloto catalán tendría como patrocinador al mismísimo Banco de Santander. Un día, ese fue el margen, pero no me cabe ninguna duda de que el Banco de Santander comunicó a Sauber el futuro patrocinio de dela Rosa, aconsejando el fichaje de Pedro por Sauber y asegurando la inyección económica desde España, aunque eso si, el banco se apresuró a negar que fuesen a aportar dinero a la escudería suiza… ¡y voy yo, y me lo creo! Si hubiese sido diferente, es decir, comunicar el apoyo del Santander y, seguidamente, la confirmación de Sauber del fichaje del piloto español, todo hubiese olido demasiado mal, quedando en entredicho la valía del piloto español, subordinada a su aportación monetaria.

En definitiva, la operación se hizo muy inteligentemente por parte de los tres implicados y creo sinceramente que la opción de Pedro Martínez de la Rosa es deportivamente la mejor que pudo elegir Pedro Sauber. El 19 de enero en la noche, Sauber telefoneó personalmente a de la Rosa para comunicarle que era el elegido. La profesionalidad del piloto español fue fulminante, y a la mañana siguiente, de la Rosa estaba en Hinwill examinando al detalle el proyecto Sauber, conociendo a los ingenieros y al resto de miembros del equipo y, como no, firmando el contrato.

Sí señor, se han juntado muchos profesionales en un proyecto sólido y muy bien estructurado. Falta por conocer al resto del personal técnico y la brillantez de éstos para dimensionar la capacidad y las metas reales de esta escudería, pero pinta muy bien.

Los seguiré especialmente este año, pero nada me extrañaría que estuviesen en los puntos en cada carrera, e incluso algo más.

Qué bonito poder ilusionarse casi a los 40 con algo tan simple como un proyecto deportivo al que soy ajeno completamente y del que estoy a miles de kilómetros de distancia, pero los seres humanos necesitamos de esa ilusión para sentir que estamos vivos… y a mí estos tres Pedros me ilusionan.

¡Suerte en 2010, Sauber!

En el año 8510

Dios sacudirá su cabeza poderosa

O bien dirá "Estoy satisfecho de lo que el hombre ha sido"

O demolerá y empezará de nuevo

Zager&Evans

"In the year 2525"

De la Rosa y los chocolates

Scottsdale, Arizona.- El piloto español, Pedro Martínez de la Rosa, lleva vendiendo mucho tiempo su profesionalidad, su mejor arma, y como este artilugio no sirve para mucho en tiempos de crisis, y sin crisis tampoco ¡qué diantres!, ve imperturbable como poco a poco se va quedando sin opciones, pues los equipos quieren pilotos que aporten patrocinios para poder afrontar los muchos gastos que una temporada en la F1 requiere. Que le pregunten al Banco de Santander lo que ha tenido que soltar para que Raikkonen se vaya a la cera de enfrente. No sean mal pensados.

El bueno de De la Rosa se queda sin novias, y aunque USF1, Sauber y Campos parecen tener siempre un huequito para el catalán, el yugo monetario es una carga cada vez más dura de soportar para Pedro. A día de hoy parece que las mayores opciones son en el equipo de Peter Sauber, acompañando a la esperanza nipona, Kamui Kobayashi, que le puede dejar las vergüenzas al aire al más pintado, y si no, que se lo digan a Jenson Button y a su Brawn GP.

Ha trascendido la noticia de que la chocolatera Nestlé está próxima a llegar a un acuerdo de patrocinio con el equipo de Sauber. Este punto sería la tabla de salvación para De la Rosa, pues su ausencia de patrocinios se vería suplida por los 10 millones de euros que aportaría Nestlé.

Pero llegan las zancadillas. La primera es Ferrari, que motorizará a Sauber en 2010 y lucha por imponer como segundo piloto a Fisichella, que aportaría la misma experiencia y saber hacer que Pedro, y sobre todo, unas muy buenas relaciones con la Scudería.

La segunda es Nick Heidfeld, la alegría de la huerta y el tipo más gris de la F1, junto con Jenson “Aguaturbia” Button. El piloto alemán ha visto su principal baza en Mercedes GP frustrada por el regreso del abuelo de 41 años, y está buscando asiento como loco, pues la oferta de ser tercer piloto de Mercedes no le parece apetecible. ¿Qué aporta el alemán a Sauber? Pues para ser sinceros lo mismo que De la Rosa y Fisichella, experiencia, buena aptitud en el trabajo con el monoplaza, y algunos patrocinadorcillos que pondrán un poco de calderilla en las arcas de Sauber.

¿Con quién se quedará el suizo Sauber? Seguro que con la suiza Nestlé, y el piloto lo decidirá según le aprieten las tuercas en Ferrari con Fisichella o en Mercedes GP con Heidfeld. Pedro tiene un patrón que le quiere con él, porque poniendo el McLaren a punto no hay nadie como el español. La clave de la decisión de Sauber está en la tecnología que los equipos asentados venderán a bajo precio a los nuevos, y si la regalan mejor que mejor.

Sauber ha puesto las manos y deja que le caiga dinero en ellas, porque cualquiera de los tres pilotos le sirve igual.

F1: BMW Sauber será el 13 de la partida

La Palma.- Finalmente, el equipo BMW Sauber AG será de la partida en el inicio de la temporada 2010 de F1. Tras el anuncio oficial por parte de la FIA en un comunicado, se hace real el rumor de que Peter Sauber ocuparía con su equipo el lugar que dejó vacante Toyota F1. El cu¡omunicado de la FIA es el siguiente:

"FIA Formula One World Championship - BMW Sauber

03/12/2009

La FIA ha escrito para informar a BMW Sauber AG, que su solicitud de inscripción en el 2010 FIA Formula One World Championship ha sido exitosa. Después de su firma del Acuerdo de la Concordia, el BMW Sauber tendrá el lugar 13 en el campeonato, tomando la plaza del equipo Toyota.

La FIA ha colaborado estrechamente con el titular de los derechos comerciales y los equipos involucrados en las últimas semanas y está agradecida por su apoyo para lograr el mejor resultado para el deporte.

Una actualición de la lista de equipos de la Fórmula Uno lista se publicará en su debido momento".

Han sido unos momentos muy difíciles para muchos trabajadores de BMW, pero el tesón y a veces la testarudez de Peter Sauber, han hecho que todos puedan respirar tranquilos y ver alejarse la nueva incógnita de Stefan GP. Y ahora llega otro equipo con las consiguientes dos plazas vacantes... ¿quiénes serán los elegidos? Por lo pronto, las buenas relaciones de Pedro de la Rosa con Peter Sauber podrían hacer pensar en el piloto español, pero la falta de patrocinio consistente puede dar lugar a que tampoco sea este equipo el de Pedro.

La solución a esto es el presunto interés de Sauber en abrir las puertas de la F1 al mercado ruso, hecho éste que se produciría con la contratación de Vitaly Petrov, que con sus patrocinadores aseguraría la prosperidad económica de Sauber, pudiendo escoger el suizo al piloto experimentado que desea, es decir, de la Rosa.

Más madera.

Vía │FIA

FIA publica la lista de inscritos F1 2010

La Palma.- La FIA ha publicado la lista de equipos y sus respectivos pilotos inscritos para el mundial F1 de 2010:

1 Jenson BUTTON (GB) VODAFONE McLAREN MERCEDES McLAREN MERCEDES
2 Lewis HAMILTON (GB) VODAFONE McLAREN MERCEDES McLAREN MERCEDES

3 Nico ROSBERG (D) BRAWN GP FORMULA ONE TEAM* BRAWN MERCEDES BENZ
4 TBA BRAWN GP FORMULA ONE TEAM* BRAWN MERCEDES BENZ

5 Sebastian VETTEL (D) RED BULL RACING RED BULL RACING RENAULT
6 Mark WEBBER (AUS) RED BULL RACING RED BULL RACING RENAULT

7 Felipe MASSA (BR) SCUDERIA FERRARI MARLBORO FERRARI
8 Fernando ALONSO (E) SCUDERIA FERRARI MARLBORO FERRARI

9 Rubens BARRICHELLO (BR) AT&T WILLIAMS WILLIAMS COSWORTH
10 Nico HÜLKENBERG (D) AT&T WILLIAMS WILLIAMS COSWORTH

11 Robert KUBICA (PL) RENAULT F1 TEAM RENAULT
12 TBA RENAULT F1 TEAM RENAULT

14 Adrian SUTIL (D) FORCE INDIA F1 TEAM FORCE INDIA MERCEDES
15 Vitantonio LIUZZI (I) FORCE INDIA F1 TEAM FORCE INDIA MERCEDES

16 Sébastien BUEMI (CH) SCUDERIA TORO ROSSO STR FERRARI
17 TBA SCUDERIA TORO ROSSO STR FERRARI

18 TBA LOTUS F1 RACING LOTUS COSWORTH
19 TBA LOTUS F1 RACING LOTUS COSWORTH

20 TBA CAMPOS META 1 CAMPOS DALLARA
21 Bruno SENNA (BR) CAMPOS META 1 CAMPOS DALLARA

22 TBA US F1 TEAM US F1 COSWORTH
23 TBA US F1 TEAM US F1 COSWORTH

24 Timo GLOCK (D) VIRGIN RACING VIRGIN COSWORTH
25 TBA VIRGIN RACING VIRGIN COSWORTH

* Brawn GP ha manifestado ante la FIA que tiene la intención de cambiar el nombre para denominarse finalmente "Mercedes Grand Prix".

Para los españoles destaca la no inclusión de Jaime Alguersuari en la ficha de su equipo. Jaime ya confirmó la semana pasada que ya todo está firmado, pero Dietrich Mateschitz parece que no lo tiene tan claro. Quizás trate de hacer como el año pasado con Bourdais, al que confirmó en el último minuto cuando vio que no aparecía mejor postor.

También es curiosa la inclusión de Bruno Senna en Campos Meta 1 como segundo piloto, quedando el número 20 vacante ¿traerán a un mejor piloto, conseguirán el viejo sueño de hacerse con de la Rosa o simplemente firmarán a Nelsinho Piquet y a su montón de euros?
Al otro lado del Atlántico, la principal novedad es que USF1 se llamará "US F1", y nada de nada con Pechito López, que ya se ha autoconfirmado en el equipo americano, pero hay que aclarar que nada hay firmado todavía.

Y Manor GP será "Virgin Racing".

Esas son las novedades, pocas. Se prevé una pretemporada muy movida, en la que apenas quedará una semana de descanso entre aluvión y aluvión de noticias.

Aquí estaremos para contarlo.

De la Rosa ve campeón a Hamilton

La Palma.- El piloto probador de McLaren, Pedro Martínez de la Rosa, sigue deshojando su margarita, pero a medida que los asientos se van ocupando para la parrilla de 2010, la margarita de Pedro hace pensar que nunca fue tal, y que no ha sido nunca más que un tallo sin ramas ni hojas llamado McLaren.

El piloto español sigue manteniendo que no quiere equipos que le pretendan por aportes de patrocinio y quiere fichar por algún equipo que se fije en su valía "No es fácil pero estoy apostando más fuerte que nunca. Mi experiencia es mi mayor aval. Y McLaren espera hasta final de año mi decisión porque quieren renovarme como probador", ha manifestado de la Rosa.

Después de tantos años y con la  crisis económica internacional ¿realmente habrá algún equipo que le de la espalada a 8 millones de dólares para ilusionarse con un señor de 38 años? Creo que deberían, sobre todo los nuevos equipos, a los que les hace falta la experiencia de un piloto como de la Rosa para estabilizar un proyecto a futuro... o quizás ese es el dilema, que de los nuevos, no hay ninguno de esos proyectos que sea a largo plazo.

Sobre el mundial 2010, Pedro ve claramente una lucha encarnizada entre Alonso y Hamilton, definida ésta a favor del británico por la actual consistencia de McLaren "Es la gran batalla que todo el mundo está esperando. En el deporte lo que mejor funciona son los choques duales, entre dos grandes como ellos".

"Fernando tiene que adaptarse a la escudería, a su forma de trabajar, y eso puede ser un hándicap.Mientras que en McLaren todo el equipo gira en torno a Hamilton.Además, hay que tener en cuenta que el Ferrari de 2009 era un monoplaza muy difícil de pilotar, y tienen que reencontrar el camino", aclaró de la Rosa.

El bueno de Pedro siempre ha sido un gran tipo, pero le ha faltado el punch necesario para hacerse un hueco en los equipos grandes. Pienso que la edad no es problema, y que un tipo con 38 años está en la flor de la vida para pilotar. Pero también creo que el tren de de la Rosa pasó hace ya tiempo y que la apuesta que hizo Niki Lauda por él, fue su última oportunidad consistente. Mark Webber la aprovechó, Pedro, no.


Vía │Motor21

F1: 8 millones es el precio

La Palma.- Uno de los dueños del equipo americano, que ya no sé como diantres se llama, si USGPE o USF1, Peter Windsor, ofreció una conferencia de prensa vía Skype a los medios de comunicación argentinos, ávidos todos por conocer de primera mano los detalles de la operación que ligará a Pechito López al equipo estadounidense.

El directivo señaló que no hay nada cerrado aún y que al argentino le falta algo de dinero para comprar su asiento de 8 millones de dólares "Esperamos tener todo cerrado en las próximas dos semanas. No hay ningún tema en especial, sólo se tienen que terminar de delinear el tema de los contratos".

"Sabemos de la situación, pero nosotros también estamos trabajando para conseguir lo que se necesita. Estamos buscando por nuestro lado a los patrocinadores que faltan. Tal vez no todos tengan que ser de Argentina. Estoy confiado en que se llegará a buen puerto", dijo Windsor, quitándole importancia a la calderilla que le podría faltar a López para firmar definitivamente el contrato.

Esta semana, Pechito hizo una visita a las instalaciones de Charlotte y causó una muy buena impresión a los directivos de USF1, que vieron en él lo que el naciente equipo green-go necesita "Nos causó una muy buena impresión cuando vino a visitarnos a Charlotte. El perfil de López es ideal para nosotros, pues encaja perfectamente en nuestro proyecto. Tiene experiencia en la F1, pero es como una hoja en blanco que está dispuesto a colaborar y a arrancar de cero", manifestó Windsor, al que se le olvidó mencionar su pretensión de tener pilotos únicamente estadounidenses en su equipo. Por lo pronto el parche de Pechito, y en adelante, ya veremos qué pasa.

Windsor dijo que el resto de candidatos a ocupar los asientos del equipo son el veterano Pedro de la Rosa, el autoproclamado como el próximo campeón americano de F1, Jonathan Summerton y el ya autodescartado Alexander Wurz.

El que no suena es el estadounidense J.R. Hildebrand, que probará en Jerez con Force India. Esta maniobra podría estar sufragada por USF1 para asegurarle la superlicencia a Hildebrand, ya que aunque el reglamento de la superlicencia permite obtenerla si ha quedado en los 4 primeros lugares en los últimos 2 años en la Indy Racing League (extremo este satisfecho por el americano que es el campeón vigente de la segunda categoría de la IRL, la IndyLights), la tibieza del mismo reglamento hace entrever que se refieren únicamente a las IndyCar Series, por lo que Hildebrand necesitaría los 300 kilómetros de rigor para poseer la millonaria licencia de Ecclestone.

¿Se resistirán los americanos de USF1 a tener pilotos foráneos, sabiendo que hay un piloto brillante, paisano suyo, con experiencia en la F1, y además poseedor de la superlicencia? Un categórico ¡No! Y como manifiesto más arriba, nada me extrañaría que fuese una maniobra de USF1 para incluir a Hildebrand en el equipo.

Pero sigo diciendo que el mejor piloto para USF1 es Paul Tracy.

Vía │ TheF1.com

Campos Meta, un equipo apenas español

La Palma.- “El primer equipo Español en la historia de la F1”. Eso es lo que figura en la página web del equipo Campos Meta, capitaneado por el expiloto de Minardi, Adrián Campos.

Pero no se engañen, esa es la única frase que verán en idioma español en la web del equipo "español". Voy a hacerle un poco de publicidad. Si entran en la web del equipo comprobarán que únicamente hay dos opciones posibles: “Employment” y “Contact”´, en perfecto inglés. Si seleccionamos la opción para contactarles aparece una dirección postal y un email de contacto. Al seleccionar la opción “Employment”, nos aparece el siguiente texto:

Valiente equipo español este Campos Meta, que ni se han dignado hacer una traducción al idioma castellano de las cuatro palabrejas que tienen en la web, una web que está como el equipo, en obras.

Chasis Dallara, italiano, motor Cosworth, inglés, y ahora el primer piloto, Bruno… ¡bien, algo español!... Senna ¡ops! Pues vaya, tendremos que esperar al segundo piloto para ver si tiene este tinglado algo de español.

A mí me van a perdonar, pero desde mi visión simplista de las cosas, si Campos Meta se dice equipo español, debería contar con pilotos nacionales, es decir, nacido ente los pirineos y el estrecho de Gibraltar, y no sirve Lusitania. Es muy bonito rebuscar en el mercado extranjero y sacar unos milloncejos de euros para sacar el tinglado adelante, pero como únicamente se identificará la afición española es si ve a pilotos españoles en el equipo, y los hay, y además no son malos. ¿A quién fichar? Es igual, hay ciento un mil pilotos hispanos dando batalla en las fórmulas de promoción, unos más válidos que otros, pero parece ser que tener pilotos españoles no es la prioridad de Adrián, que trabajaba afanoso en su coche antes incluso de que la FIA diese su candidatura por buena.

Ya lo expliqué en un post anterior, y creo que algo oscuro envuelve el proceso de selección de los nuevos equipos de la parrilla, todo ello relacionado (según este humilde escritor) con Nelsinho Piquet y la plaza de piloto que alguno de estos equipos ofertará al brasileño, porque que no le quepa duda a nadie que Nelsinho volverá a estar en la parrilla en 2010, en uno de los equipos metidos con calzador por Mosley en la categoría. Y cuando sepamos a qué equipo va Nelsinho, sabremos qué equipo es el que ha negociado con Mosley una entrada en la F1 por encima de equipos mejor armados. Además también sabremos quién es el tipo que ha ayudado a Mosley a destituir injustamente a Briatore.

Pero esa es otra historia y, teorías conspirativas aparte, el equipo de Carabante parece haber sabido siempre algo más, seguramente por la astucia zorruna de Adrián Campos, que saber muy bien lidiar en cualquier plaza.

¿Qué nos queda en definitiva a los aficionados? Un equipo que se dice español, que recluta solo a gente angloparlante (incluida la señora que vacía las papeleras en Valencia), con motor inglés, chasis italiano y pilotos brasileños (porque Pedro de la Rosa todavía no ve claro el percal). Un equipo al que lo único que une a España es un descampado en Murcia, donde estará la sede, si es que alguna vez la tienen, porque viendo las cosas como van, quizás trabajen online desde casa todos los empleados, o tengan que viajar en sus vehículos particulares de subsede en subsede.

Y lo fácil que hubiese sido darle la plaza a Villadelprat, pero claro, la ratonería de Campos no es la de Joan. Ahora le toca poner dinero a los españoles, porque el apoyo de las instituciones (o sea, los contribuyentes) no se hará esperar y finalmente el ciudadano español de a pie tendrá una sede de un equipo español de nombre, pero solo de eso.

De la Rosa no se quiere precipitar

La Palma.- Deben ser cosas de la edad, pero el piloto de pruebas de McLaren no quiere cometer un error en la elección del que será su próximo destino en la F1. Novias no le faltan, a priori sorprendentemente, y es que el veterano español tiene un pre-acuerdo firmado con el nuevo equipo Campos Meta, metido con calzador en la categoría por Max Mosley y que podría ya tener firmado un primer asiento con el brasileño Bruno Senna. Dicho pre-acuerdo debería ser confirmado en breve por de la Rosa, que se empieza a mostrar ambiguo.

La otra posibilidad que tiene es el equipo USF1. La escuadra americana está por confirmar su sede europea, que probablemente sea en la ciudad de Alcañiz, donde se ha construido un nuevo circuito del que ha sido colaborador técnico Pedro de la Rosa.

El catalán se muestra cauto y, en recientes declaraciones afirma no estar presionado por nadie para tomar una decisión rápida para volver a pilotar un F1 en competición. Pedro asegura que sus opciones no estarán en ningún equipo vencedor, pero no quiere verse inmerso en un proyecto que finalice en un par de años, quiere un proyecto que, aunque modesto, sea un proyecto de futuro y que se progrese y mejore con el tiempo.

Las reticencias de de la Rosa con Campos Meta hacen ver a las claras que el proyecto deportivo de Carabante no está definido del todo, pues alguien experto en el mundo de la F1, como es Pedro de la Rosa, no termina de ver la solvencia competitiva en un proyecto que en principio le tendría que parecer muy atractivo, por la afinidad geográfica al menos.

El hecho es que en Campos Meta también se empiezan a cansar de las largas que les da de la Rosa y tienen ya un abanico amplio de posibles pilotos para incorporar a ese segundo asiento (recordemos que lo de Bruno Senna podría ser ya un hecho), entre los que se encuentran Vitaly Petrov, el argentino Pechito López, Nelsinho Piquet, e incluso Marc Gené… vaya elenco de españoles para un equipo español, con una sola y poco prioritaria baza en la figura del siempre sufrido Gené, que recientemente ha confirmado que es muy posible que no abandone su puesto de probador en Ferrari en 2010.

Volviendo a de la Rosa y analizando un poco su situación es quizá sorprendente la “chulería” de ponerse a estas alturas de su carrera deportiva a elegir el equipo que más le convenga. Pero Pedro no es nuevo en esto, y si selecciona es que puede hacerlo ¿y por qué? Sencillo, los nuevos equipos de la F1, Manor, USF1 y Campos Meta nacen de cero, construyendo un monoplaza completamente nuevo y sin disponer del banco de pruebas que suponen las temporadas pasadas. Y llega un momento en que estos equipos tienen que buscar sus pilotos, pudiendo elegir entre pocas opciones: el piloto joven y promesa con patrocinios, el piloto veterano que se ha quedado sin equipo, y por último, el piloto veterano que se ha dedicado casi toda su vida a ser probador (no sirve Luca Badoer).

Por este último aspecto es apetecible de la Rosa para los nuevos equipos de F1, ya que no es un piloto inexperto, y no es un piloto fogueado en mil batallas en la F1, que viene con una concepción quizás demasiado agresiva y personal para lo que es un nuevo proyecto de acomodación de una escudería en la categoría. Además, es un piloto con gran cantidad de seguidores que seguro le harán sugestivo para los patrocinadores.

Pedro lo tiene todo para escoger el volante que quiera en estos equipos, ya que es exactamente lo que ellos necesitan.

Pedro, eres un profesional ¡mucha suerte!

Vía │ Pedrodelarosa.com

Marc Gené, el villano

La Palma.- Los gustos cinematográficos de las generaciones posteriores a la mía son muy diferentes a los que usábamos en mi época de juventud. Ahora uno va al cine y ve GI Joe, Transformers, películas infantiles de todo tipo y una muy variada oferta cinematográfica que hace unos años no teníamos. Pero las generaciones actuales no suelen sentarse delante de la pantalla a ver una buena película del oeste. No, no hablo de películas como“Sin perdón” o “Tombstone, la leyenda de Wyatt Earp” o alguna de Clint Eastwood, sino de cine rancio y genial como “Centauros del desierto”, con John Wayne, o cualquiera de las de Henry Fonda, por poner un par de ejemplos.

Hace ya tiempo tuve el honor de ver una auténtica obra maestra que recomiendo, “Duelo al atardecer”, con Kirk Douglas y Rock Hudson. El malo malísimo era Douglas y el comisario era Hudson, pero los papeles eran muy ambiguos y uno terminaba identificándose con el malo. El hecho es que ambos estaban enamorados de la misma guapa de turno, y fueron a encontrarse (perseguidor y perseguido) junto a la bella, que me van a disculpar, no recuerdo el nombre. Pero resulta que la bella debía llevar un enorme rebaño de reses a través de innumerables peligros hasta una lejana ciudad del oeste. El bueno y el malo dilataron su enfrentamiento hasta que llegase la guapa a su destino, y ellos ayudarían a la chica. Voy a reventar la película, por lo que si alguien siente curiosidad en ver la película, que no siga leyendo este párrafo. Llegaron a su destino y el triángulo amoroso se complicó y se transformó en cuadrado al unirse la hija de la guapa al grupo. Un buen guión y una historia sólida. La cosa terminó como se acaban estas cosas en las películas del oeste, con un duelo. La atmósfera era tremendamente opresiva, pues uno ya se había identificado con ambos contendientes, pero uno debía morir, y murió Douglas, el malo, o medio malo, el villano. Pero una cosa extraña sucedió, y es que Douglas no llevaba munición en su revolver. Se había suicidado por amor. Sabía que lo mejor para su amada no estaba a su lado, y que se merecía la vida digna que Hudson le podía ofrecer.

Vino todo esto a mi cabeza al pensar en el papel del piloto probador en una escudería actual de F1. A lo largo de la historia, el piloto de pruebas se dedicaba a hacer kilómetros con el coche para ponerlo a punto, probar piezas, etc, para los pilotos titulares del equipo. Pero actualmente el piloto de pruebas es una especie de Badoer, que no ha tenido ocasión de probar apenas el coche y que espera, como animal carroñero que a uno de los pilotos titulares le suceda una lesión, accidente, o simplemente, que lo haga tan rematadamente mal que no haya otro remedio en el equipo que despedir al titular y sentar al piloto reserva. Ese es el triste papel del tercer piloto, es el malo de la película.

Y Marc Gené no es una excepción y, como el resto de los terceros pilotos, es un piloto del montón que espera dar el tiro de gracia y conquistar a la guapa (Ferrari) aunque solo sea por una carrera. La diferencia de Marc Gené con el resto de probadores es que es español, y tiene a una enorme legión de novo-seguidores (perdón por el palabro) y medios de comunicación que ven en él y en de la Rosa a dos pilotos extraordinarios e incomprendidos, con los que la vida es muy injusta y que sin duda merecen algo más.

¿Cuáles son los hechos destacados en la carrera deportiva de Gené (karts aparte)?

1994: Campeonato Británico de F3.- Mejor Rookie del año.

1995: Campeonato Británico de Formula 3.- 10a. posición - 2 podiums - 3 vueltas rápidas.

1998: Campeón del Open Fortuna by Nissan (6 victorias, 3 vueltas rápidas)

1999: Mejor debutante de la temporada el Campeonato del Mundo 1999 de Fórmula-1, 17º piloto clasificado de entre los 22 participantes 10º clasificado en el apartado de constructores con el equipo Minardi.

2000: Campeonato del Mundo de F1 - Team Minardi.

2001: Piloto de pruebas - BMW.WilliamsF1.

2002: Piloto de pruebas - BMW.WilliamsF1.

2003: Piloto de pruebas- BMW.WilliamsF1. El equipo acabó 2º con 144 puntos. Gené consiguió 4 puntos al finalizar quinto en Monza (17º de la clasificación general).

2004: Piloto de pruebas de BMW.WilliamsF1. Disputó los GP de Francia (10º) e Inglaterra (12). Escogido el mejor piloto del año por la revista Car&Driver

2005: Piloto de pruebas Ferrari.

2006: Piloto de pruebas Ferrari.

2007: Campeón del Campeonato de Constructores de las Le Mans Series (LMS) con Peugeot. 3er clasificado en el campeonato de pilotos de les LMS (3 victorias en Monza, Silverstone e Interlagos - 5 poles).

2008: Segundo clasificado en el apartado de pilotos de Las Le Mans Series con Peugeot. Subcampeón de las 24 Horas de Le Mans con Peugeot.

2009: Campeón de las 24 Horas de Le Mans con Peugeot.

24 Horas de Le Mans de 2009. Ese es su galardón, y ese es el arma arrojadiza de la prensa española para solicitar, exigir, que Marc, el villano (con todo mi cariño y respeto), nuestro Kirk Douglas, tenga el volante que “se merece” en la Scuderia. Esta excusa, las 24 Horas de Le Mans, es a la que se aferran en España, pero si el piloto de Sabadell hubiese terminado las 24 horas en la primera curva, no me cabe la menor duda de que en España se hubiese exigido igualmente la incorporación de Gené al segundo asiento de Ferrari ¿la excusa? Ya se habrían inventado algo. Si Marc Gené se hubiese llamado Marius Genetalios, no hubiese surgido desde la Piel de Toro ni uno, ni un solo medio de comunicación diciendo que Genetalios tenía más preferencia para el volante de Ferrari que Badoer.

Si Gené fuese un tipo listo, que estoy seguro que lo es, haría como el villano Kirk, se suicidaría y dejaría a la guapa Ferrari con sus dos tipos buenos, Massa y Kimi, dedicándose a otra cosa, que seguro no le faltan ofertas (que se lo pregunten a Adrián Campos).

Hay una cosa que me ha encantado de Gené en todo este asunto, y es el enorme grado de discreción que ha tenido, ya que apenas ha abierto la boca y solamente se ha expresado cuando en la Scuderia iban a fichar a Fisichella; el catalán dijo amargamente “No tengo pasaporte italiano”.

Mis respetos Marc. Creo que es usted un piloto muy válido y puede que mejor que muchos de los pilotos de la F1 actual, pero usted no va a ser feliz en Ferrari nunca. De hecho lleva marcada la cara a fuego con algo que es muy difícil borrarse, la leyenda “Piloto de pruebas”.

Vía │ 5ruedas

Badoer: “Llevo ya bastante tiempo en este negocio”

Maranello.- El ahora piloto titular de Ferrari tiene en estos días más micrófonos rondando su cara de los que ha tenido en toda su carrera deportiva. La consideración de la que es objeto ahora no deja de ser también un premio para el piloto gris y difuso que un día se decidió a ayudar a otros a ganar, renunciando él mismo a ello… otro de la Rosa.

En declaraciones a la web oficial de Ferrari, el italiano se muestra cauto, respetuoso, como si ocupase un lugar que no le corresponde, como ese niño que se revuleve inquieto sentado en el sillón del padre que está a punto de llegar de trabajar para reclamar malhumorado su butaca. No le falta razón para sentirse así, pero también es de justicia saborear la oportunidad por la que ha estado luchando casi toda su carrera deportiva.

"Lo siento realmente por Michael, porque sé lo importante que era para él volver y hacerlo bien. Esto lo digo como su amigo y como fan. Hemos estado juntos estos últimos días en la sesión de karting en Lonato, así que he seguido muy de cerca su intento por regresar a la F1. La noche del lunes me llamó, pocos minutos después de que Stefano Domenicali me diera la noticia. Sé que siempre tendrá un buen consejo para mí y que me apoyará", subrayó Luca.

El italiano conoce el coche de este año y, aunque no ha tenido la oportunidad de probarlo demasiado por las restricciones de los tests, se muestra confiado en su adaptación "aunque este año la normativa prevé una reducción drástica de kilometraje en la realización de tests, he seguido preparándome por si una circunstancia como ésta se daba. Algo que he venido haciendo durante los últimos años porque llevo ya bastante tiempo en este negocio. Desde que Felipe sufriera el accidente, he intensificado mi programa de entrenamiento, así que, desde ese punto de vista, no tendré ningún problema", dijo Badoer, de 38 años.

Por último, tuvo un recuerdo especial para su compañero Felipe Massa "Mi primer pensamiento es para Felipe. Su accidente me impresionó mucho. Estoy muy contento de que la situación haya mejorado tan rápidamente. Le deseo todo lo mejor y deseo volver a verle sobre el asfalto lo antes posible. También quiero dar las gracias a Luca di Montezemolo y a Stefano Domenicali por la fe que han demostrado tener en mí y por el honor que me supone poder contar con su coche. Voy a dar lo mejor por ellos y por todos los fans de Ferrari, que estoy seguro me apoyarán".

Bonita oportunidad para un trabajador de los circuitos. Realmente tengo mucha curiosidad en ver su desempeño en la pista. ¿Se imaginan que le gana a Raikkonen?

Cimentos, removeos en las tinieblas de vuestra cama.


Vía │ Ferrari.com

¿Merece de la Rosa un volante en la F1?

La Palma.- Campos Meta 1, USF1, imagino que hasta Villadelprat le daría la oportunidad si su Epsilon Euskadi se metiese en la F1. Pero ¿por qué todos los equipos que la FIA ha metido con calzador se empeñan en tener a una vieja gloria, perdón por lo de gloria, en sus filas?

Había escuchado hace tiempo un disco de un grupo español, Malevaje, que se preciaban de ser uno de los mejores conjuntos de tango del mundo. El disco se llamaba “Con su permiso, don Carlos”, y era un disco en el que versionaban muy acertadamente los temas del gran Carlos Gardel. Con su permiso, don Pedro, pasaré a meter la pluma en lo que es su carrera y sus carreras.

Tengo que confesar que me equivoco cuando elijo mis pilotos, lo he hecho con Bourdais y lo hice en su día con Pedro. Y era difícil seguir a este último, pues el incipiente Fernando Alonso ya opacaba al resto de pilotos. Pero yo, necio, cantaba las bondades de Pedro en Japón.

En el 98 entró como probador en F1, en Jordan, buen equipo por aquél entonces. A finales de esa temporada, Eddie Jordan le dijo que no tendría volante y Arrows vio en Pedro a alguien con enorme valía que podría sacar petróleo de donde solo había barro. Repsol se encargó del resto.

Pedro comenzó bien pero poco a poco Arrows se fue diluyendo en su universo mediocre.
En el año 2000 siguió en Arrows, con Verstappen como compañero. El coche era malo, pero recuerdo que en un gran premio bajó la carga aerodinámica del minimo y el coche volaba, pero en las curvas era lamentable. Pedro y su furgoneta lograron liderar esa carrera, y yo feliz porque mi Pedro, mi piloto era líder, aunque solo fuese por un instante.

Y llegó la debacle para Pedro: fichó por Jaguar en 2001. Y digo bien, debacle, pues ahí se le dio un monoplaza medianamente competitivo, como podría ser el Williams de ahora, y mi buen Pedro, quién sabe si por mala suerte, por malas elecciones o por simple torpeza, no hizo buenos reultados. Ese año no fue malo del todo, pero el siguiente fue un verdadero desastre, y Pedro se veía batido una y otra vez por un piloto que no era ni mucho menos una lumbrera, su compañero Eddie Irvine. A finales de 2002, el patrón Niki Lauda despidió a ambos, cuando una semana antes había confirmado a Pedro en su puesto. Cosas de Niki, una gloria que sabe muy bien como permanecer en el "candelabro" (como decía por ahí).

Había desaprovechado su oportunidad, dos años con un monoplaza decente. Su suerte ya estaba echada.
En 2003 comenzó su suspirar. Le fichó McLaren como probador y tuvo muchas oportunidades, ocasiones que no desaprovechó del todo, pero que le habrían dado algo más de haber conseguido una victoria. Tenía un gran coche y no pudo o supo hacer nada mejor de lo que hizo. Pedro suspiraba a cada fin de temporada por un asiento libre en cualquier coche para la siguiente temporada. Al principio fueron suspiros, pero después Pedro comenzó a peinar canas y decía que si no conseguía volante se iría a otra categoría. Amenazó, amenazó y amenazó. Y ahí le tenemos, no muy fiel a su palabra y siguiendo como el Luca Badoer de Ferrari.

¿Y ahora? Pues a día de hoy se lo rifan en la parrilla de recién llegados. ¿Qué le ven? Lo innegable. Es un piloto que sabe trabajar con un bólido como nadie, pero es un piloto al que se le ha olvidado correr, exprimirse y ser de nuevo el piloto genial y brillante que fue en sus comienzos en Japón.

Parecía un hecho que iría a Campos Meta 1, pero la falta de confirmación oficial ha enfriado el asunto. Ahora aparece USF1 (o USGPE, quién sabe, porque prohíben el nombre y después aparece en las listas de la FIA como inscrito en 2010 con ese nombre), equipo americano al que la falta de tradición en la F1 le hace plantearse un futuro siempre a corto plazo. Es un equipo para el que sus jefes, Peter Windsor y Ken Anderson, acaban de manifestar que solo quieren americanos en los monoplazas. Pero quién sabe si por falta de candidatos especialmente aptos, o porque a los pilotos metidos en la Nascar o la IRL no tienen la más mínima intención de aguantar manías de vejetes depravados o la interinidad de un equipo que les pasearía por Singapur o Turquía, pero el caso es que se están planteando fichar a un piloto experto en la F1, al menos el primer año. El segundo ya veremos.

Pedro ¿crees que aportarás algo a esos equipos si realmente terminas corriendo en ellos? Yo no tengo la menor duda de que lo harás, pero mi duda es lo que vas a aportarte a ti mismo.

Pedro, mi querido y sinceramente admirado Pedro, te veo conduciendo un furgón de correos por los circuitos y poniéndolo a punto, pero no te veo feliz, pues te arrastrarás por los circuitos subido en un “artefacto intencional” que no te va a aportar nada profesionalmente. Pasarán tus dos años de contrato con Campos y te jubilarás, te sentarás en tu mecedora y fumarás tu pipa.

Me decepcionaste cuando decías que te ibas y no te fuiste. Vete ahora, a cualquier campeonato nacional de lo que sea, y diviértete compitiendo, conduce para ganar.

No, no mereces un asiento de chusquero en la F1, mereces correr al máximo nivel. Pedro, termina con victorias, que es para lo que viniste a este loco mundo del automovilismo.

De la Rosa no tendrá más oportunidades

Madrid.- Ayer 5ruﻉdas™ estuvo en la rueda de prensa que el piloto español probador de McLaren, Pedro Martínez de la Rosa ofreció junto con su compañero de equipo Lewis Hamilton con ocasión de la iniciativa de Johnnie Walker “Únete al pacto”, campaña de una compañía que vende bebidas alcohólicas para promover el consumo responsable y encaminar a la gente a no conducir con una copa en el cuerpo.

De la Rosa está en disposición de conducir uno de los dos bólidos del equipo español Campos Meta 1 en la temporada 2010. Dicho equipo tiene previsto dar a conocer el nombre de sus pilotos durante la celebración del GP de Europa en agosto y, el inicio de la actividad puramente deportiva sería el 10 de enero.

El español se mostraba prudente ante la posibilidad de pilotar de nuevo un F1 en una carrera "Tengo 38 años y no voy a dejar pasar las oportunidades. El proyecto de Adrián está muy bien planteado, es muy serio. Pero eso no significa que haya tomado ya una decisión. El mes de julio es muy pronto para tomarla y de momento voy a esperar. Estoy muy feliz dentro de McLaren, pero ya llegará el momento de las decisiones. Tengo contrato con McLaren y debo hablar antes con ellos”, comentaba el piloto de McLaren.

El proyecto de Adrián Campos gustó mucho desde su inicio a de la Rosa "Como español, creo que es muy muy positivo que haya un equipo español en la F1. Es fantástico. Tenemos un campeón del mundo, tenemos probablemente la mejor afición del mundo, tenemos mecánicos, ingenieros, faltaba el equipo y ya lo tenemos, o sea que para mí es muy importante este siguiente paso que había que dar".

¿Hay posibilidad de que McLaren despida a Kovalainen y se quede con Pedro como segundo piloto? Esta posibilidad significaría un premio al enorme trabajo que ha hecho el español. El despido de Kovalainen es algo que ya se han planteado, pues el mal desempeño en la pista del finlandés le hace peligrar en su puesto, a pesar de lo que diga Norbert Haug. Pero la posible contratación como segundo piloto de de la Rosa parece más lejana, ya que no hay que olvidar que McLaren es un equipo puntero que aspira y aspirará a todo, por lo que contratar a un piloto con 38 años que recordemos ha tenido varias oportunidades no aprovechadas en la F1, puede ser una opción muy arriesgada y sin futuro, por la edad de Pedro.

Pero claro, si resulta que lo terminan haciendo segundo piloto de McLaren y queda campeón del mundo en su primera temporada tocaría cerrar la boca a todo el mundo.

Sería un gran premio a la carrera deportiva de de la Rosa el pilotar el McLaren en 2010, pero de romanticismos no se vive en la F1 actual.

Campos correrá en la F1 con de la Rosa

Madrid.- El equipo español Campos Meta 1 finalmente sí que participará en el mundial de F1 de 2010, después de que la FIA haya hecho pública hoy la lista de participantes en dicho campeonato.

En principio los pilotos titulares iban a ser Pedro Martínez de la Rosa y Marc Gené, pero a día de hoy solo han confirmado fuentes de Campos Meta 1 al probador de McLaren.

Adrián Campos consigue así su sueño perseguido de tener su propio equipo de F1. La información del equipo es aún difusa, pero ha trascendido que el chasis lo fabricará Dallara "Es un acuerdo muy elaborado, de larga duración, con vistas a futuro; tenemos contratadas 4.500 horas en el túnel de viento cada año. El acuerdo con Dallara era fundamental, pero ellos tenían una exigencia, que era comenzar a trabajar como muy tarde el 1 de marzo. Por este motivo el monoplaza ya está en fase de elaboración. No hay vuelta atrás con Dallara ni con la inversión inicial de 1.700.000 euros. El acuerdo con Dallara es mucho más que una asociación entre dos empresas, es una joint venture que traerá muchas otras cosas muy importantes. Pretendo que entre el 30 y el 40% de los suministros del equipo de Fórmula 1 sean españoles y esto no es imposible. Hoy ya existe una gran fábrica en Sevilla de composites y piezas de alta tecnología que suministran elementos a todo tipo de fábricas de avanzada tecnología, que ya hacen chasis de fibra de carbono, incluso barcos para la Copa América. La sede central del equipo estará en Valencia, pero posiblemente cambiemos de sede por una que este a las puertas de un gran circuito", apuntó Adrián Campos. La supuesta nueva sede sería Murcia, pero ese dato es solo una idea que falta por concretar debido a los apoyos necesarios para tal fin por parte de las administraciones.

En lo tocante a motores, será Cosworth quién suministre su tecnología a Campos Meta 1 "para el motor llegamos a un acuerdo con Cosworth, que ahora es propiedad de Gerald Forsythe y Kevin Kalkhoven. Es un acuerdo bien desarrollado por el que inicialmente hemos aportado 1.500.000 euros. El último motor Cosworth de Fórmula 1, que llevaba Williams, era realmente bueno, aunque faltó fiabilidad y no se le sacó todo el partido posible. Cosworth cada vez es más grande y trabaja en muchas áreas. Tras nuestra gestión ya tienen tres equipos solicitando sus motores. Para la caja de cambios contamos con los especialistas de X-Trac, que trabajarán conjuntamente con Cosworth y con Dallara. X-Trac no ha hecho aún ninguna caja de cambios para F1, pero sabemos que son capaces de hacerlo y además, tras el desarrollo de esta caja de cambios, habrá otros 2 equipos que la emplearán. Para el suministro de la caja de cambios contamos con una entrada presupuestaria inicial de 300.000 euros".

Suerte a Campos Meta 1 en su nueva andadura.

Vía │ As.com, Terra