Despedida...

Querido lector:

Desde este momento, Martín Herzog desaparece de la blogosfera efeunística para siempre.

Comencé hace unos años ya, con mucha ilusión, truncada las más de las veces debido a mis propias espectativas. Ese tiempo pasó ya, y me refugié, cual ermitaño, en este blog que hoy cierra. "Martín Herzog" es un pseudónimo que por circunstancias adopté, sobrenombre día tras día me ha ido pesando más y más, llegando a crearme algunos momentos de desazón interior con los que no quiero aburrile.

Hace poco, Emilio Melián dijo unas palabras en la radio que me hicieron identificarme con lo que defendía, y me apoyé en ellas para dar el salto a la luz, a la claridad de la honradez, oculta bajo anonimatos. Los cibernautas más o menos cercanos a mí conocen mi verdadera identidad, pero en los días que corren, suele ser demasiado normal encontrarse con nicks, sobrenombres, apodos y nombres falsos. Hablan de seguridad en la red... está bien, pero hoy opto por mostrarme tal como soy.

No, esta mente y este teclado vetusto al que le falta la "Q" no abandonan la blogosfera, y seguiré dando guerra mientras tenga un único lector e ilusión en lo que hago. Si quiere, Podrá seguir mi trabajo en elsecarral.blogspot.com, aunque los artículos los firmaré con el que es mi nombre real, Martín Caño y seguiré aburriéndole con esta manía de viejo chocho de ponerlo todo bajo temática western, incluida mi foto.

Evidentemente (y siendo consecuente con mis palabras), sería incongruente tener que teclear "martinherzog.blogspot.com", por lo que he cambiado a la nueva web, exactamente igual a ésta y con todo el material que he escrito alojado en ella.

Le espero por allí y le mando un saludo

Martín Caño
elsecarral.blogspot.com

Fernando Alonso cambia de look ¡al afro!

Aunque en principio tenía la intención de divagar en este asunto, banal en un principio, ciertas insinuaciones y consejos de algunos amigos, me han hecho cambiar el enfoque previsto para poder así examinar las miserias humanas, de las que el español Fernando Alonso parece tener una colección relativamente abundante.

Mis espías me han mandado la foto que dicen que pulula por la red de redes, en la que aparece Fernando Alonso con otro cambio de look, esta vez a lo afro, recordando al policía negro de la serie CSI.

¿Y alguien se ha preguntado el por qué de tantos cambios de look del piloto de Asturias? Una razón puede ser porque a su señora (que a sus pies estoy) no le guste del todo como se ve Fernando y ande buscando y probando, de una y otra forma, hasta que lo que vea la convenza. Pero yo no creo que sea por eso. Le

La F1 con más normas que nacos en Tepito

O uno tiene un memorión, o termina escapándosele el contenido y sintiéndose inseguro cuando ve una carrera de F1. Y digo esto porque es tal la avalancha de normas que la FIA nos regala cada dos por tres que uno, o se las estudia y aprende, o termina por desconocer algunos puntos de la normativa de la llamada por algunos "categoría reina".

La cosa es muy simple, una carrera de autos a equis vueltas: el que llega primero a la meta es el campeón. Pues no, resulta que desde la creación de la categoría, entró en juego la maldad humana y hasta los cuadriculados y normativamente respetuosos alemanes le buscan el traspié al gato. La poco elaborada normativa se fue haciendo más precisa y restrictiva con el fin de abarcar todo el detalle de una carrera de bólidos, para no dejar nada a la improvisación.

Y no hablo de la normativa técnica, sino de la deportiva. La deriva que desde hace unos años nos regala la FIA es claro exponente de que el fin de la F1 no lo tienen claro todavía, es decir, que tienen una idea Todt y

La negación de la F1

Desde que comenzaron en la temporada 2010 las dudosas órdenes de equipo, dudosas porque estaban escondidas tras diversas frases hechas que los pilotos supuestamente entendían a la perfección, me puse del lado de la defensa de la legalidad de las órdenes. Pero fue con matices, pues siempre dije que con el sistema de equipos actual, la negación de las órdenes de equipo era absurda, y que la orden debía ser legal, pues se iba a producir de todas formas. Lo que se debía cambiar inevitablemente era el actual sistema de equipos, de una forma muy simple y complicada a la vez: el sistema de patrocinios debía ser por coche y no por escudería.

Cuando el pasado viernes día 10 de diciembre de 2010 se dieron a conocer los aspectos de las nuevas normativas deportiva y técnica de la F1, muchas ideas vinieron a mi mente, pues examinando lo técnico, las novedades se enfocaban al espectáculo, o sea, que se vuelve a implantar el KERS, se hacen móviles los alerones traseros pero con una normativa de actuación sobre dicha pieza completamente restrictiva y que sin

Ecclestone es un cyborg

Hace muchos años que estoy acostumbrado de ver a un personajillo de pelo blanco y señora buenorra (con todos mis respetos) caminando aquí y allá, dirigiendo los sueños y realidades de todos a los que nos importa mínimamente la F1. Como habrán adivinado por el título y las señas, este elemento es el inmortal Bernie Ecclestone.

Me cae mal, por muchas razones. En primer lugar su rostro me transmite desconfianza, con un gesto imborrable de enojo, de haber tomado leche y naranjas a la vez, con una eterna acidez estomacal, próxima a desembocar en el vómito, de ahí su mal humor constante. Tiene cara de malo.

Me cae mal porque le saca la friolera de 39 años a su pareja, y siendo un abuelete de ochenta años, no tiene el más mínimo rubor en pasearse con una jovencita entrada en madurez, Fabiana Flosi, que está con él por su dinero ¿o no? Quizá Bernie sea realmente un elemento adorable, un verdadero galán, el típico hombre maduro del que se enamoran todas las treintañeras cuando le ven sonreír.


Me cae mal por la forma en que lleva su negocio, imponiendo su dictatorial voluntad en todo lo referente a los

Desde el Serengueti con amor

Como ñu viejo que soy, hay momentos en la vida en los que tengo que migrar hacia otras tierras, donde hablan otros idiomas y piensan diferente, para regresar, más adelante, al lugar del Parque Nacional donde nací ¡y es que la cabra al monte tira, en este caso el ñu!

El motivo de esta migración varía según el individuo. Unos simplemente caminan errantes por no quedarse parados, otros buscan agua, grandes manadas rastrean para localizar comida, pero algunos (entre los que me incluyo) a los que nos gusta restregarnos peligrosamente en los baobabs de otros sufridos colegas, recorremos el Parque Nacional olisqueando, mordiendo, aquí y allá ¿y cual es el rumbo que seguimos? Mayormente, tratamos de quitarnos de encima la mosca cojonera que es el león con hambruna, que pareciera medio esqueleto, que de hambre y desesperación que tiene, uno piensa que lleva tres años sin comer nada.

Pero veo, mezcla de horror y satisfacción, que a veces opera un cambio en lo más íntimo de la personalidad

Caperucita roja

Había una vez una niña, Rosaura de nombre, que vivía junto a un bosque en un país muy, muy lejano. Rosaura tenía una hermana mayor, Florencia, que como la mayoría de los hermanos mayores, era la que hacía todo el trabajo, cocinando, ayudando a mamá en las tareas del hogar y cuidando a la abuela.

La abuela le tenía especial cariño a Florencia, un verdadero cielo de criatura, y como premio a sus cuidados, le hizo una caperuza roja, para que la chiquilla no pasase frío cuando tenía que atravesar el bosque para ir a visitarla a ella. La caperuza hacía su efecto y consiguió suscitar el deseo de posesión de la pequeña Rosaura, que era una niña envidiosa.

Un día, Rosaura sustrajo la caperuza roja a Florencia, y la echó al fuego. Como Florencia no consiguió encontrar su caperuza, se puso muy triste, y le dijo a la abuela que le hiciese otra. La abuela tejió entonces dos caperuzas, una para cada nieta. La manipuladora Rosaura ya tenía lo que quería, pero no contenta con esto, hizo un agujero en la caperuza roja de su hermana para que su propia caperuza fuese la mejor. Florencia jamás se quejaba de estas afrentas.

En una ocasión, la mamá llamó a sus hijas y les dijo:

Dietrich´s Ring

Metidos como estamos, con el fango hasta las rodillas, de órdenes de equipo, de motores usados con muchos y pocos kilómetros, de pilotos relegados a una obligatoria, asumida y voluntaria segunda fila, una noticia me ha llamado poderosamente la atención, y es la negativa del dueño de los dos equipos Red Bull a vender la escudería pequeña, Toro Rosso.

Como buen personaje escurridizo y ambiguo, el señor Dietrich Mateschitz ha basado su decisión de no vender la escudería pequeña en humo de distracción, es decir, contándonos un cuento de hadas y buenas voluntades, que hacen parecer a Dietrich y sus bebidas al borde de la ley (y fuera de la ley en algunos países) la madrina de cenicienta y una botella de la mejor agua mineral del mundo, respectivamente. Dice Dietrich que no venderán Toro Rosso porque así "Damos una oportunidad a nuestros mejores talentos jóvenes en este equipo de F1".

¡Y voy yo y me lo creo!

No nos engañemos. Este señor no es uno de esos antiguos caballeros que formaban su equipo de carreras por pura ambición y afición deportiva. Este Mateschitz en un empresario que ha visto en las carreras de coches una fórmula perfecta para vender su negocio de bebidas, metiendo su marca en toda clase de categorías, creando una fórmula para promocionar a los jóvenes pilotos, se ha hecho con el antiguo circuito A1-Ring, llamándolo ahora Red Bull Ring… todo un despliegue que ha inyectado una cantidad ingente de dinero en este demasiado monetizado y poco deportivo deporte. Muchos estómagos agradecidos deben rendirle pleitesía a Dietrich, estómagos que solo buscan en la F1 un negocio, al igual que el austriaco, pero para las personas, entidades, equipos, etc, que buscan en la F1 un componente deportivo, la superación de retos, en definitiva, el amor a la categoría, el señor Mateschitz debería serles indiferente, porque está usando (al igual que muchos) las competiciones deportivas para el lucro y enriquecimiento personal.

Para corroborar estos aspectos, ha salido a la luz un estudio de la empresa Margaux Matrix, donde se refleja que la empresa de bebidas energéticas Red Bull le saca muchísimo provecho a tener cuatro coches luciendo su logotipo, o sea, que han disfrutado hasta ahora casi de 268 minutos en televisión, mientras que en equipos como Ferrari, apenas han disfrutado de 52 minutos. Claramente, esto está tan diferenciado porque los coches de Red Bull (llamémosle "senior") son dos monoplazas punteros, que han estado luchando por ganar carreras ambos, mientras que en Ferrari han estado en cabeza solo con uno de los monoplazas... excepto en Alemania. Me gustaría ver los minutos de televisión de Toro Rosso para contrastar cual es el aporte de los hermanos menores.

Pero ¿qué ha aportado Dietrich Mateschitz al deporte del motor en general y a la F1 en particular? Mucho, y no es mi intención con esta entrada hacerle parecer el mismísimo Satán. Uno de los aspectos más loable de Mateschitz es el apoyo, a través del programa Red Bull Junior Team, a pilotos jóvenes para su formación en varias categorías, como la F3 Británica, las World Series de Renault y la Fómula BMW. Otra aportación de Dietrich a destacar ha sido rescatar de la ruina el A1-Ring, para convertirlo en un circuito vivo, eso sí, pasado por la paleta de Tilke. Nunca serán bastantes los buenos circuitos. Y para terminar con las alabanzas al austriaco, con mucho trabajo y sobre todo dinero ha creado algo que es realmente muy dificultoso de conseguir, un equipo de F1 puntero, con todas sus virtudes y miserias. Ahí están luchando por el título de 2010 y con el mejor coche de la parrilla por segundo año consecutivo (porque lo de Brawn del 2009 fue tomadura de pelo, de hecho, la segunda mitad de la temporada estaban parejitos con Red Bull).

Pero, y siempre hay un pero, el cuchillo en la garganta es raro que no aparezca, y en este caso sería una cosa muy simple: que la bebida Red Bull no termine siendo lo suficientemente rentable, es decir, que el deporte del motor termine no incrementando el consumo del líquido en cuestión. ¿Qué haría entonces el amigo Dietrich? O cierra su tinglado, o lo deja a su segundo al mando para que busque patrocinios en gobiernos y empresas privadas para mantenerlo a flote. Ambas opciones creo que serían desastrosas para el monstruo creado por Mateschitz y darían al traste con multitud de equipo de decenas de categorías. El deporte del motor en conjunto, se resentiría de forma cruel si Dietrich cerrase el grifo.

El anillo mágico de Dietrich, que funciona a las mil maravillas, pero que el día que deje de ser mágico, caerá a la basura como simple y vulgar bisutería.

© Imágenes │ Lamsfuss, Red Bull

La F1 con dentadura postiza y bañador de charol

Desconsolación es la palabra que llega a mi mente tras lo vivido ya hace unos días en la pantomima que fue el gran premio de corea 2010 (sí, con minúsculas todo, que nada de lo allí acontecido merece una mayúscula), y lo digo en frío, pues he dejado pasar unos días para tratar de no ser demasiado cruel, sin apaleamientos innecesarios que son muy merecidos en todo lo que ha concernido a este simulacro de carrera, en el que ni siquiera se debería estar hablando del resultado y los aconteceres deportivos, porque creo que el deporte ha salido perdiendo al igual que en aquél GP de Indianápolis (sí, este con mayúsculas, porque por mucho que la chusma de la F1 le haga al trazado de Indiana, el asfalto que alberga la brickyard está por encima de toda esta gentuza interesada y avariciosa que dirige la F1 actual).

Todo comenzó con la dictatorial decisión del abuelo usurero de incluir a Corea en el calendario F1 de 2010, donde no han tenido jamás el más mínimo interés en la categoría, un país sin punch especial en el mundo de la competición automovilística pero con dinero procedente de las ventas de automóviles; lugares como Argentina, México o Indianápolis le dieron una patada en el culo al abuelo por pedir demasiado, y los coreanos accedieron a las exigencias del tito Bernie, al igual que indios, rusos o árabes.

Continuaba la historia con el visto bueno de la FIA al trazado coreano, que vulneró los plazos ampliamente. La desfachatez por parte de la FIA de decir que el trazado coreano era apto para la celebración de una carrera de F1 es algo que jamás vi en este mundo desde que lo sigo, desde finales de los setenta. Apenas una semana antes de la carrera, Chalie Whithing visitaba esas instalaciones y, con una sonrisa de oreja a oreja, daba un OK de mínimos, orquestado por Ecclestone y por su títere voluntario, Jean Todt.

La carrera todos la vimos, y no debió celebrarse, pues incluso partes del trazado, como la salida de boxes eran provisionales, así como otras instalaciones eran deficientes, como varios pianos, las partes más cercanas al asfalto, tribunas a medio hacer, y la gota que colmó el vaso, una pista que si bien no se deshacía con el paso de los F1, era incapaz de drenar correctamente un leve aguacero. Al despropósito que era ya toda la carrera, se sumó un interminable carrusel detrás del Safety Car, una adulterada salida detrás de éste y, la indecencia de los pilotos, que se dedicaron, según su interés manipulador, a ejercer de discípulos de Joseph Goeebbels, Ministro de Propaganda del Reich.

Pero seamos constructivos, pues el mal ya está hecho y no reporta nada hurgar con el palito en la mierda. ¿Cuál es realmente la salida más factible para dejar atrás este despropósito en que se ha convertido la mal llamada (cada día estoy más convencido) “categoría reina”? Se me ocurren dos opciones.

La primera de ellas, imperfecta, igual que la segunda, pasa por que la FIA se ponga a trabajar, deje a un lado a la FOA (Formula One Administration) de Ecclestone y se haga con el control absoluto de la F1. Esto se puede hacer por las malas, es decir, creando una categoría en la que englobar a los actuales equipos de F1 y pagando una millonada a Ecclestone por cuestiones legales de derechos de imagen, aunque la realidad sería que la batalla legal llevaría años y años y ni el mismísimo cyborg Ecclestone llegaría a ver su final, un final que después de recursos y más recuersos, sería pactado a la baja entre FIA y FOA.

Pero mejor hacer las cosas negociando ¿no creen? Por ello, la FOA, para evitar la pérdida total e irremisible de su tinglado, cedería todo su armazón a la FIA, y ésta, una vez con el poder absoluto de la F1 (que conservaría el nombre), pagaría equis años los derechos de explotación a la FOA, hasta la desaparición de ésta, asumiendo así el aspecto organizativo de la categoría. De esa forma nos aseguraríamos que una mala gestión por parte de alguien podría ser castigada con la pérdida del cargo, siendo renovable éste cada cuatro años, tipo legislatura.

La segunda opción sería estructurarlo todo al estilo americano, siendo una empresa tipo FOA la que se encargase no sólo de los derechos y elección de sedes, entre otras cosas, sino también del aspecto deportivo. Esto es precisamente con lo que amenazó la asociación de equipos FOTA a FIA y FOA, con la creación de un campeonato paralelo al margen de esas entidades ¿lo recuerdan? Todos apretaron el culillo, e incluso llegó a filtrarse el calendario de dicho mundial, mucho más atractivo que el de la F1 actual. Bernie amenazó con unas demandas millonarias y, finalmente, todos se acomodaron con un nuevo Acuerdo de la Concordia.

El problema de esta segunda opción es más filosófico que real. El citado Acuerdo de la Concordia finaliza en 2012, por lo que a partir de ahí (si cada equipo no ha firmado nada con el abuelo usurero), pueden optar por desaparecer o crear las competiciones que les vengan en gana, pero no dejaría de ser el mismo asunto que en la actualidad, es decir, una empresa que organiza carreras con un fin único: ganar dinero. La diferencia con América es que en el nuevo continente se piensa en el aficionado como el destinatario del espectáculo, fidelizándole y mimándole. Como la FOA no está limitada a un territorio concreto (como sucede, relativamente, en Estados Unidos), se puede permitir el lujo de maltratar a los aficionados, volviéndoles la espalda y abrazando a otros diferentes allende los mares, pues siempre está a tiempo de regresar algún día al aficionado traicionado, como es el caso actual de argentinos, mexicanos, sudafricanos, estadounidenses, belgas, holandeses, portugueses, etc.

Panorama muy complicado que dificulta mucho un cambio, máxime cuando el actual Presidente de la FIA, Jean Todt, se está mostrando como un pelele al que le viene grande el cargo, revelándose incapaz de tomar decisiones importantes en lo concerniente a la F1, sobre todo, si no tiene el OK del cyborg.

Personalmente, me decantaría por la primera opción, y que fuese la FIA (como mal menor) la que manejase todos los hilos en la F1, centrando la categoría en algo deportivo (nuevamente) y sacando del panorama a chupópteros dictatoriales. ¿Qué puede ser el remedio peor que la enfermedad? Quizá, pero no olvidemos que el señor Todt puede ser lanzado de su asiento al charco de una rue de París dentro de tres años. Tendrían menos ingresos (y menos si hay que pagar un cánon a Bernie), pero las sedes no habrían de pagar cantidades desorbitadas por albergar una carrera, así como tampoco el aficionado se debería dejar un riñón para ver una carrera de F1. No habría tanto mangoneo ni injerencias constantes en el aspecto deportivo de la F1, como por ejemplo sucedió con el asunto de las medallas, saltarse chicanes o el número de citas del calendario.

¿Recuerdan que “MotoGP” antes se llamaba “500” y que la base de la F1 de ahora era antes denominada “Campeonato de Europa”?

Con el episodio coreano, la FOA ha dado el puntapié definitivo en la espalda del aficionado europeo, fan al que se le vende una adecuación de horarios de tarde o noche para que pueda presenciar las carreras a una hora razonable en el viejo continente, pero al que no se le tiene el más elemental de los respetos. Es el caramelito para mantenernos fieles y que pensemos que los europeos seguimos siendo el germen, el origen y el aficionado indispensable en la F1, pero no nos engañemos, el aficionado europeo es un pelele en manos de la FOA, un individuo interesante por la bonanza económica del viejo continente. Pero todos estamos viendo que la prosperidad económica no es el fuerte de los europeos en estos tiempos ¿y no será que la FOA nos vuelve la espalda por ese motivo, buscando petrodólares y removiendo en las economías asiáticas? Blanco y en botella.

Seguiremos fieles, aunque todo tiene un límite y la migración hacia otras categorías menos podridas ya se está produciendo, pero alguien debería cambiar este orden repugnante en el que nos tienen envueltos.

© Imágenes │ Reef, Quino, El País

¿Traicionará Massa a Alonso?

Sé que hablar de opinión en el mundo del deporte es un ejercicio gratuito, y los que lo hacemos, es por eso, porque es gratis ¿se imaginan si costase dinero cada palabra que escribimos, los pocos artículos de opinión que leerían? Sería la desaparición del 99 por cien de los blogs, y el respiro aliviado de muchas webs que se podrían ocupar sin rubor de dar la noticia que les diese la gana y mostrarla como verdadera. ¿Conclusión? Los blogs de opinión son algo necesario para la correcta transparencia, son una especie de cuchillo en el cuello de los periodistas, un grano en el culo que se dedica a examinar, evaluar y emitir un juicio sobre determinados momentos.

Ahora bien, se pueden hacer artículos de opinión plasmando letras relativamanete basadas en algo, o textos que desprendan la opinión íntima, presentimientos o corazonadas del autor. Éste último tipo de artículo será el que acometa yo hoy, si me lo permiten.

Pegarle palos a un gato, animal inteligente, supone que el bicho te coja ojeriza; ya no confiará en ti, aunque le des de comer, y como animal que es, te devolverá los favores con un cruel y doloroso arañazo. ¿Se han preguntado por qué los animales que más tememos, es decir, los reptiles y los grandes felinos, son precisamente los que no permiten una domesticación completa? ¿Y por qué los tememos? Porque las personas somos muy parecidos a ellos, es una relación amor-odio la que une a las personas con los animales rebeldes.

En Ferrari le echan de comer a Felipe Massa, regularmente, pero también le dan un estacazo en el lomo cada vez que lo creen necesario. Traducido, le paran los pies y le ponen en el sitio que creen le corresponde, o sea, después de Alonso. Ya ha manifestado el bueno de Felipe que no está a gusto con esta situación que le ningunea, pero siempre ha retrocedido en sus declaraciones, y no olvidemos que cada vez que te obligan a rectificar lo que piensas, es otro estacazo en pleno lomo, haciendo crecer el rencor en el interior del herido.

Las recientes declaraciones en la casa de Maranello han dejado claro al brasileño que debe ayudar al que ha sido su principal problema (Fernando Alonso) desde que llegó a Ferrari. Y Felipe lo tiene claro, y también ha declarado que recoge las peticiones de Ferrari y que ayudará a Fernando.

Me van a perdonar por ser desconfiado, pero no me lo creo. Felipe es ese animal que está a punto de terminar en la perrera municipal, y quiere escapar del hogar que le encarcela a toda costa, es ese mulo que va a ser sacrificado en breve, pero que es exprimido su jugo en el campo de trabajo. Pero el mulo nada sabe y Felipe sí, como animal racional, rebelde y herido.

Dos citas, y debe ayudar a Fernando para restar puntos a sus rivales. Un pseudo-circuito y otro, el GP de casa, en Brasil. ¿Dejará Felipe de hacer una buena carrera ante los suyos para alimentar al animal que le está quitando trozos de comida, para colaborar así con el lustre esplendoroso del pelaje de su ufano compañero? ¡No! Y como tontos en Ferrari no son, pondría la mano en el fuego a que algún error de cálculo o problema en boxes se le planteará a Felipe en caso de manifiesta igualdad con Alonso en Brasil (lugar en que Felipe Massa no suele fallar y que se le da a las mil maravillas).

Se trata de supervivencia animal, y hay tres en el ruedo, el bien alimentado, Alonso, el dueño que siente especial predilección por el gato que le ronronea cuando llega a casa y le trae el periódico, Ferrari, y por último, Felipe Massa, que es el que ve menguada su ración de comida y recibe de vez en cuando un golpe, mientras se acaricia con la otra mano a Alonso.

Desconfía siempre del felino herido, que te la jugará con malas artes cuando menos lo esperes. Si fuese el mandamás de Ferrari, desconfiaría más de Massa que de Webber o Vettel.

A quien no le guste, que lea el primer párrafo.


© Imágenes │Ferrari

Simca 1200, ni más ni menos

Hablar de coches clásicos no significa que tengamos que ver enormes dinosaurios geniales por su concepción e inalcanzables por su valor monetario, sino que pueden verse coches sencillos, de calle, que han pasado a la historia no por ser la imagen de una determinada marca en una época concreta, sino por ser un vehículo más, ni mejor ni peor, pero un coche que está en la historia de muchas familias, de muchas personas que han tenido en propiedad dichos autos.

Es el caso concreto del Simca 1200, mal llamado así en España, pues su nombre original fue Simca 1100. Este coche se fabricó y comercializó entre 1967 y 1982, y fue concebido por la necesidad de ofrecer al usuario de clase media un coche de dos volúmenes con 5 puertas y funcionalidades familiares. Los ingenieros Philippe Grundeler y Charles Scales fueron los encargados de llevar adelante lo que se llamó el “Proyecto 928”, en el que la concepción antes descrita, se basó en la colocación delantera del motor para un mejor aprovechamiento del espacio en el coche. Dichos planes se vieron afectados debido a la toma del control de Simca por parte de Chrysler, en 1963, que modificaron varios aspectos, la cilindrada, que pasaría a ser 1118 cc, y una importante y revolucionaria novedad que sería tomada por casi la totalidad de coches que se hicieron de ahí en adelante: una transmisión transversal (axial con el propulsor).

El Simca 1200 se presentó en sociedad en el Salón del Automóvil de París de 1967. Su concepción moderna, económica y de buenas prestaciones, le hicieron tener una muy buena acogida, pues se produjeron en total 2.188.737 coches, y en su versión familiar podría ser considerado como uno de los precursores de los modernos monovolúmenes, debido a una parte trasera con asientos abatibles que podía dejar una capacidad de carga realmente interesante. Un austero interior, con imitaciones de madera, daba el toque de la época y del segmento a un coche que podría definirse con una sola palabra: corrección.

Se presentaron varios modelos y especificaciones, desde un 944cc con 48CV hasta un 1294cc con 85CV. Tenía una caja de cambios de 4 velocidades, pero también se podía encontrar un modelo con caja de cambios semiautomática de 3 velocidades, que si bien había que seleccionar en todo momento la velocidad que se quería engranar, el embrague era accionado automáticamente. Montaba de serie unos inusuales y magníficos frenos de disco delantero de doble pistón.

Este coche no salía en las primeras páginas de los periódicos, no destacaba por sus prestaciones, ni era especialmente bonito, pero era un coche muy correcto, duro como pocos, funcional y, en definitiva un coche que rara vez te fallaba. Pero ahí tuvo el que era su talón de aquiles, pues las averías que tenía rara vez solían ser de fácil resolución.

Yo de pequeño tuve dos modelos de Simca 1200, y en miles y miles de kilómetros que hice con él, solo me falló una vez, que se le quemó un manguito de la refrigeración. Mi padre los cambió por aburrimiento, pero yo daría lo que fuese por recuperar alguno de ellos.

Actualmente, rara vez se ve un Simca 1200 por la calle, de hecho, pocos se ven también en las concentraciones de autos clásicos y, con todo el dolor del corazón de los que alguna vez hemos tenido un 1200, la mayoría de ellos son carne de desguace, pues es muy complicado encontrar piezas de recambio para solucionar averías.

Todo un clásico que no se perderá en el olvido, y para ello pongo mi granito de arena haciendo este post.

© Imágenes │ Leozwaal, Simca Free, Chrysler

Rally Isla Bonita 2010: grandeza, miseria y tramposos temerarios

Vivir en las islas Canarias y ser aficionado al mundo de las carreras de coches te lleva directamente a los rallies. Todo el mundo en las islas tiene algún familiar o amigo que corre en los diferentes campeonatos locales, provinciales o insulares. El mundo de los rallies ha desplazado como primer deporte al mismísimo fútbol en las islas. Cuando hablas de F1 con quien sea, te das cuenta que la bien o mal llamada “categoría reina” es algo secundario aquí, derivando inevitablemente la conversación al mundo de los rallies, apabullándote con nombres de vecinos, del primo de fulano, que corre con un Mitsubishi, del hermano de tu amigo que compite en la categoría de clásicos con un VW escarabajo… la categoría reina en Canarias es y será por mucho tiempo el mundo de los rallies, por la que sienten los canarios verdadera pasión.

Ahora bien, no soy Canario, aunque vivo aquí desde hace años, y todavía recuerdo lo pintoresco de la primera vez que sufrí el Rally Isla Bonita, y digo pintoresco por no decir puñetero, pues cortaron durante dos días la única salida de mi urbanización al mundo exterior. Los cortes eran intermitentes y aproximados, avisados convenientemente por la colocación de un cartel que la organización puso antes de la prueba. Ahí estuvimos dos días completos con la imposibilidad casi todo el día de poder salir de casa, para por ejemplo ir a comprar comida, ir al médico, o simplemente bajar a la playa a revolcarme por la arena. Fue el primer año y me pareció curioso.

En la última edición ya estaba preparado y con la despensa llena, y aunque no soy especial fan de la categoría, me dispuse a seguir a ratos el evento de 2010. En un pequeño bosque-parque de al lado de casa, me aposté en un pequeño mirador con mis niños y vimos el primer tramo por la mañana. Disfrutamos como enanos, mis hijos oyendo las pedorretas de los coches que pasaban y yo, un poco más entendido que ellos, apreciando la forma de trazar las curvas, de deslizarse por el asfalto y de las velocidades conseguidas donde nosotros vamos a 40km/h. Fue un gran día, encerrados en nuestra casa, pero del que disfrutamos. Todavía recuerdo estar sentado comiendo en mi jardín y sentir el mundo de la competición, oyendo a los aficionados jalear a los pilotos y el ruido de los motores que hacían parecer la Palma como un trozo de tierra al lado del Jarama.

Pero como en todo, hay que lamentar algunas cosas, además del ya citado aislamiento forzado al que nos sometieron sin miramientos, sin tener una vía alternativa para abandonar nuestras casas. Cuando al día siguiente, mis hijos y yo, salimos a pasear a nuestro precioso bosque-parque, vimos que a cada trecho había latas de bebidas, bolsas de plástico repletas de basura, que los animales destrozan para buscar comida, esparciendo el contenido por el suelo, trozos de botellas de cristal por aquí y por allá, ántiestéticas aunque biodegradables cáscaras de pipas por todos lados, etc, etc… ¡y un largo etcétera!. No voy a generalizar, llamando a los aficionados guarros, pero sí que deberían poner especial cuidado los miembros de la organización en que estos destrozos no se produzcan. La organización se limitó a velar por el buen funcionamiento de los diferentes tramos y a recoger la basura más o menos visible en las carreteras y aledaños, quedando olvidadas las demás áreas afectadas por el paso de los aficionados.

Aunque el episodio más lamentable y bochornoso vivido en esta edición de 2010 del Rallye Isla Bonita lo protagonizó un presunto participante. Me explico. El rally se disputó los días 8 y 9 de octubre; paseando por el ya mencionado bosque-parque a mediados de septiembre, concretamente el día 16 a eso de las 6 de la tarde, un salvaje (porque no tiene otro nombre), circulaba haciendo oir el motor de su coche a muchas, muchísimas revoluciones, sonando, chillando los neumáticos en cada curva. El pollino en cuestión, detuvo su coche en plena curva y pude ver que era un vehículo Opel Astra de alquiler, gris, de la empresa Cicar. El tipo dio la vuelta y se marchó por donde había llegado, muy rápido también. Seguimos caminando y a los pocos segundos volvieron los ruidos citados. Era el mismo coche, y pude apreciar entonces como el borrego ocupaba toda la calzada (en un día normal, con el tráfico rodado abierto) a su antojo y trazaba relativamente mal una curva de la carretera. Llevaba un acompañante que llevaba visible una especie de cuaderno y algo que parecía un pequño mapa, datos estos que pude apreciar porque el vehículo de alquiler se detuvo en el mismo sitio que antes para dar la vuelta otra vez (lástima no haber tomado la matrícula). El coche se esfumó de nuevo por donde había llegado. Una tercera vez volvimos a ver al mismo imbécil circulando por el mismo lugar como si la carretera fuese suya y el coche no, y trazando la curva bien esta vez; ya no se detuvo y siguió carretera abajo. Cabe añadir, que en esa zona hay un colegio, con tres carteles que anuncian su localización al pie de la carretera.

¿Y este incauto, esta verdadera acémila, era un corredor del rally? Evidentemente es suposición, pero todos los indicios expuestos, apuntan a que sí lo era. Un tipo que pasa tres veces como un salvaje por un lugar, hasta que traza bien la curva, que lleva un acompañante que va tomando notas, que monta un coche que puede maltratar casi impunemente por ser vehículo de alquiler, y, para finalizar, que a los 15 o 20 días se va a celebrar por esa misma carretera la edición de un rally… ¡no hace falta ser muy listos! ¿Verdad?

El cafre en cuestión era un varón de unos 30 o 35 años, canario (lo oímos hablar en una de sus vueltas y tenía acento de las islas, aunque este no es un dato para concretar nada, pues casi todos los competidores eran canarios), y con la cabeza rapada (quién sabe si forzada por la falta de riego o por simple estética).

A los cinco minutos pasó por el lugar la policía. Lástima.

¿Apuestan a que si en la empresa de alquiler de coches Cicar revisasen quién tenía alquilado el 16 de septiembre de 2010 un Opel Astra de color gris, aparece uno de los inscritos (o su copiloto) en la edición del Rally Isla Bonita 2010? Me juego un pulmón a que sí.

Que triste que una fiesta del deporte se vea empañada por lo cochino de algunos aficionados, pero lo que es lamentable es que un participante se dedique a preparar el rally poniendo en peligro la seguridad de las personas, conscientemente y de forma imprudente, utilizando una carretera abierta a todo el mundo como una pista de carreras. Donde debería estar ese tipo no es disputando deportivamente un rally.

México ¡bienvenido a la F1!

Históricamente, al mexicano de a pie no le han importado demasiado las carreras de coches, le vale madres, siendo otros deportes los que han concentrado la atención de las masas, como el acaparador fútbol, el boxeo y, en menor medida la lucha libre, fútbol americano o béisbol, entre otros. ¿Las carreras de coches? Ahora se sigue la Nascar México y, residualmente, la Nascar USA y la F1. La ChampCar y la IndyCar se seguían cuando había pilotos mexicanos esas categorías, pero una vez desaparecidos dichos pilotos, las miradas se vuelven impasiblemente hacia otros lugares, así como también desaparecen las pruebas que se celebraban en circuitos del país azteca, como el Parque Fundidora de Monterrey o el Hermanos Rodríguez del Distrito Federal.

Amigos en el país azteca, con los que estoy en contacto diario, me señalan que algo se está moviendo y que en los últimos meses la F1 está en alza, teniendo un mayor protagonismo en los medios de comunicación. Como colofón a dicho ajetreo, están los recientes anuncios por parte la escudería Sauber F1, en los que inicialmente se contrataba como piloto de pruebas al Mexicano Esteban Gutiérrez, y después se anunciaba a bombo y platillo que uno de los pilotos titulares sería su paisano Sergio “Checo” Pérez.

Estos movimientos hacia México obedecen a algo, y los que leemos la letra pequeña de los documentos, no dejamos de percibir un cierto tufillo, que es la intención por parte del grupo Telmex de hacerse con el equipo Sauber. Ya han sido varios los rumores que han apuntado a que Sauber quería vender su equipo y, el desembarco de estos “nuevos factores” alimentan la sospecha.

Como en Telmex no quieren alimentar rumores, han emitido un comunicado en el que explican que patrocinarán a la escudería Sauber Motorsport, pero que no tienen intención de hacerse con el equipo. Respetable, pero no me lo creo, como tampoco me trago las declaraciones en las que decían que no forzaron la entrada de Sergio Pérez en el equipo, siendo decisión exclusiva de Peter Sauber, pues Telmex presuntamente ya tenía su acuerdo de patrocinio con Sauber.

Todo el mundo habla del hombre más rico de la tierra, Carlos Slim, pero no es él quien está detrás de todo este asunto. A Slim no le importan lo más mínimo las carreras de coches, de hecho ni como negocio le interesa. Como dice mi esposa, “para Slim 100 millones de euros es sacarse un moco”. El verdadero interesado en estos asuntos es su hijo, Carlos Slim Domit, casualmente Presidente del Consejo de Telmex. Este hombre, en adelante, Carlos Slim, es un verdadero apasionado de las carreras de coches, y a través de los patrocionios de Telmex, tiene equipos propios en muchas categorías y fórmulas de promoción en todo el mundo, siendo los más destacado el de Nascar México y GP2 Series.

¿Qué se le ha perdido a Slim en la F1? Nada, de hecho no le interesaba demasiado hasta hace un año. Cabe recordar que a principio del año pasado, cuando Honda Racing F1 estaba de saldo, Slim visitó en su helicóptero las instalaciones de Honda para hacerse con el equipo. No le interesó el asunto, y creo que fue un grave error, porque el rendimiento deportivo del monoplaza de Honda fue espectacular en 2009. Pero hemos de cerrar nuestra concepción del mundo actual y verlo a través de un cristal diferente, y es que Slim no quería ni quiere hacer negocios con las carreras de coches; simplemente es pasión lo que tiene, y en aquél momento, no le interesaba la F1 en absoluto.

Pero resulta que ahora sí que le interesa, y ha metido a dos pilotos en la estructura del equipo de Sauber, y lo que es más importante, su patrocinio, en una escudería en la que no están precisamente sobrados de dinero. Por ello, desde este momento, Carlos Slim manda en la escudería del viejo Sauber, le pese a quien le pese.

Probablemente, Carlos Slim dejará hacer al personal de Sauber durante 2011, vigilando de cerca los resultados y el desempeño de Segio Pérez, y apretando las clavijas para que sea piloto titular Esteban Gutiérrez, en caso de que Kobayashi flaquee. Cuando veamos que en Sauber comienza a entrar gente nueva, entonces podremos dar por hecho que la escudería suiza cambiará de dueños. Y es que gente de total confianza de Slim, como Adrián Fernández, son más que capaces de ejercer labores de Team Principal en un equipo de F1.

Año de transición, eso será lo más probable lo que suceda en 2011, con un “Telmex Sauber” que experimentará una gran mejoría debido al abandono de las penurias económicas, y que en 2012, pasaría a estar bajo el control total de Carlos Slim… eso si no lo hace este mismo año, cosa que podría suceder, aunque no lo veo probable.

El siguiente paso de Slim es llevar la F1 a México, y aparte de los “bolos veraniegos” de Telmex Sauber en el puerto de Acapulco, la celebración de un GP en el país de los mexicas sería la inevitable consecuencia de la excursión de Slim en la F1, y digo inevitable porque las políticas de Slim padre son muy claras, al ser hombre al que nunca le han gustado las formas ostentosas ni derrochadoras, y tratará de justificar ante el mexicano de a pie el producto F1 de la mejor forma posible, creando infraestructuras o usando las existentes para la celebración de un GP en México.

Mucho dinero, afición rayando la pasión, fin económico no determinante... lo que llaman garajistas ¿y sabían que Carlos Slim Domit es miembro del Senado de la FIA?… dejen volar su imaginación.

Peter Sauber ¡su suerte está echada!

México ¡bienvenido a la F1!


© Imágenes │ Mexsport

Se ofrece Director Técnico de F1

¿Se acuerdan de la película “Con faldas y a lo loco”? Si, esa en la que una espectacular y seductora Marilyn Monroe tocaba el ukelele y compartía guiños y ginebra con Jack Lemmon y Tony Curtis. En ese film aparecía un mafioso que apodaban “botines”, un tipo pequeño, con cara de malo, resolutivo, astuto, maquiavélico (como buen hampón) y con una gran desbandada de gente a su alrededor ¿No les recuerda a nadie de la actual F1?

Ayer se confirmaba por parte de Renault que el hasta entonces Director Técnico de la marca del rombo/diamante, el nor-irlandés Bob Bell, dejaba de pertenecer a la plantilla del equipo francés… o pseudo.

En Renault ya han avisado de que la temporada 2010 está prácticamente acabada para ellos y que esperan arrastrarse por la pista, deseando no perder demasiado terreno con equipos que todavía montarán importantes mejoras en sus monoplazas, como Williams. Y como perro viejo que soy, desconfío de la casualidad de las acciones y sucesos en la F1, encarrilando todos los tejemanejes a una causalidad premeditada por las partes en liza ¿Por qué ha presentado su dimisión el señor Bob Bell justo antes de la presumible debacle de Renault en 2010?

El señor López, dueño (o como lo quieran llamar) del equipo Renault F1, ha dejado entrever que lo sucedido es bueno para el equipo, porque les permitirá renovarse y actuar con mayor ambición e innovación de cara a los meses venideros, pero creo que poner en su puesto al que es el director del equipo, Eric Boullier (ahora pluriempleado), deja claro que nada presumía del asunto y que le ha cogido con el pie cambiado.

Mirando a la cera de enfrente, podemos encontrar muchas cosas, traiciones, verdades, virtudes, pero si fijamos nuestra atención en Ferrari, todos estaremos de acuerdo en que el plantel técnico de la Scuderia no es el que soñaba Signore Enzo, y que si no es por la llegada de Pat Fry procedente de McLaren, podrían estar a día de hoy centrados en la siguiente temporada. Donde tienen que renovarse es en Ferrari y no en Renault, pues escarbando un poco en el plantel técnico, comprobaremos que el puesto de director técnico lo ostenta un tal Aldo Costa, un tipo falto de imaginación que lleva muchos años ya en Maranello, que se ha dedicado a copiar gadgets de uno y otro para hacer un bólido competitivo, sin aportar nada nuevo. Ya lo decía Newey “Hay coches que parecen hechos por un comité. Parecen el resultado de una lista de piezas entregada a un pobre tipo que ha tenido la poco envidiable tarea de meterlas en un solo vehículo. Pero no dan la impresión de complementarse.hay coches que parecen montados”.

Cierto, Costa no es el encargado de diseñar todas y cada una de las partes del coche, pero es el que tiene a su cargo al grupo de ingenieros que no saben muy bien qué hacer, debido quizás a una errática y titubeante dirección por parte de Costa.

¿Recuerdan el primer párrafo? Pues el señor Botín, seguro que no quiere tener el año que viene la incertidumbre y tensión que está teniendo en la presente temporada. ¿Y qué mejor contratación que la de un director técnico que ha dado grandes triunfos a Fernando Alonso, un hombre brillante y de completa confianza?

Además surge la duda que apuntaba antes ¿por qué ahora y no al final de temporada, que sería lo más lógico? Probablemente en Maranello están preparando ya su coche para el año que viene, o al menos estarán a punto de hacerlo, y para eso no pueden esperar al final de la temporada. La ecuación perfecta, un equipo con gran necesidad de cerebros, un hombre que tiene un gran palmarés y una mejor profesionalidad, veterano, y conocedor desde sus inicios del filón de Ferrari actual, Fernando Alonso… ¡y además está en paro!

© Imágenes │ RenaultF1

Orroe, por Martín Herzog

Inicio un reto que desde hace tiempo me rondaba la cabeza, entrevistar a los bloggers y periodistas que cubren las diferentes categorías del motor. Quizá sea meterme en un berenjenal, pero creo que todos tenemos una pregunta para el redactor de esa entrada que estamos leyendo, una pregunta que muchas veces no tiene nada que ver con lo expresado en el texto del autor.

Y comienzo a lo grande, con uno de los considerados mejores bloggers de F1 de habla hispana. Estoy hablando de Jose A. Tellaetxe Isusi (Orroe), del blog Nürburgring.

- Martín Herzog (MH): Señor Orroe, ante todo quiero agradecerle su deferencia para con este humilde aficionado metido a redactor y ahora a entrevistador, pero he de avisarle que no es la primera entrevista que hago, aunque probablemente sí que sea la más difícil... y también la más fructífera ¿no me diga que no le da algo de miedo?

- José Tellaetxe (JT): En absoluto. Aunque no me gusta la lidia, he toreado en peores plazas, créame. Y desde luego el agradecido soy yo.

- MH: ¿Trata de intimidarme?

- JT: Nada más lejos de mi intención.

- MH: ¿Se considera un chicarrón del norte o simplemente un socialista recalcitrante, que desea que echen de una vez a Villadelprat de El País?

- JT: Me considero un tipo sencillo que tiene sólidas raíces pero que no siente miedo a cambiar de opinión. Dicho esto, sospecho que después de algo más de ochocientas entradas en Nürburgring, no es momento para intentar ocultar lo evidente: nací aquí arriba, en Portugalete, y la vida me ha llevado a volverme un poco más pragmático de lo que desearía; y no, no quiero que Joan pierda su trabajo en El País, lo que deseo es que sea un poco más serio escribiendo.

- MH: ¿Cree que Villadelprat no es coherente en sus textos? Quizá sea cuestión de gustos o verdades a medias, ya sabe, el vaso medio vacío o medio lleno.

- JT: Joan, por escribir donde escribe, tiene una responsabilidad ineludible de «informar», incluso en sus opiniones, a los lectores de El País. Es ahí donde no le veo demasiadas veces.

- MH: La siguiente pregunta me la podría hacer a mí mismo, pero ¿cómo lleva ser un señor ya entrado en años que comparte afición con una horda de jóvenes 20 o 30 años menores que usted? ¿no nota usted ese cambio generacional cuando habla de F1 con ellos?

- JT: Sufrí un momento de desconcierto, lo admito, pero una vez superado lo llevo estupendamente porque las aficiones no entienden de edades, gracias a Dios. Al hilo de esto que acabo de comentar, obviamente no doy importancia al cambio de perspectiva que ha impuesto en la F1 el paso del tiempo, es más, me gusta sumergirme en ella cuando me la ponen delante, ya que me sirve por un lado de refresco intelectual, y por otro me evita enmohecerme en la zanja de la tradición por la tradición.

- MH: Sabe usted que le profeso gran y sincera admiración, pues le considero el mejor blogger que existe en F1, pero también es conocedor de que también soy crítico con su trabajo ¿ser un maestro en dar veinte vueltas para decir una sola cosa es su forma de manifestar o es simplemente el secreto adiestrado de su poco común actualización (casi diaria) de entradas?

- JT: Tengo que decirle que no me lee adecuadamente, Sr. Herzog, pues mis textos admiten diferentes niveles de lectura. Hace no mucho alguien me preguntaba por qué ponía títulos tan extraños a mis entradas, y contesté que «escribo» sobre F1. Ése y no otro es mi secreto: hago literatura con nuestro deporte de trasfondo. Y como el tema da para mucho, no me resulta complicado escribir casi a diario.

- MH: Leerle adecuadamente ¿significa que uno tiene que enredarse durante 100 líneas para sacar una sola idea? No me negará usted, Don José, que de sus textos sólo se puede sacar un sólo concepto, no dejando "jugar" a la mente del lector: es o sí o sí. Ya sé que usted nunca pretendió serlo pero ¿qué opina de algunos gurús que afloran por este mundillo de la información de F1?

- JT: No, no me lee adecuadamente, porque si sólo es capaz de sacar una idea es que no lo hace usted bien. Mire para cuánto dan mis textos a tenor de lo que entresacan de ellos mis otros lectores...

No, nunca he pretendido ejercer de gurú, y sinceramente no me preocupa en absoluto la actitud que adoptan otros, aunque si puedo hincar el diente a sus argumentos y máximas, lo hago, como bien sabe.

- MH: Hablemos de F1, pero no crea que le voy a interrogar sobre su devoción por Fernando Alonso, permítame preguntarle por el año 2011 ¿cuál cree que será la resaca que afecte de forma positiva o atenace inmisericorde a los grandes equipos, como Red Bull, Ferrari o McLaren? Por supuesto, independientemente del resultado obtenido en el presente campeonato.

- JT: Ya le contesto yo. Como todo aficionado que se precie de serlo, yo también establezco con mis iconos deportivos ciertos vínculos que la psicología explica de manera convincente, pero cuyo desgrane aquí nos ocuparía demasiado espacio. En este orden de cosas, Alonso, como personalidad deportiva me satisface sin que me haya tenido que volver ciego, de aquí que niegue mi supuesta actitud devota hacia él, pues sus éxitos, logros y estadísticas, hablan por sí mismos, y lo extraño resulta que exista quien todavía se empeñe en negarlos.

En cuanto a la pregunta, debo decir que el modelo de negocio imperante tiene a todos los intervinientes bien cogidos por aquel sitio, de manera que hacer prospecciones en base a cómo se comportan en la actualidad las escuderías que me ha citado, amén de harto difícil sería un acto de funambulismo sin red al que sencillamente no me atrevo. De todas formas, sí puedo asegurar que el año que viene andaremos entretenidos con idénticas o parecidas cosas que las sufridas esta temporada, y para colmo con similares protagonistas.

- MH: No me esquive, Sr. Tellaetxe. Estoy hablando sobre métodos de trabajo en las grandes escuderías, su formas de afrontar la temporada y, en definitiva, si existe en las personas un espíritu ganador como semilla.

- JT: Pues no se ha explicado usted bien, y se lo digo con la mano en el corazón. Aclarada la pregunta, como ha ocurrido siempre en la F1, los equipos tienden a asimilar los mejores métodos de trabajo para aplicarlos. Dicho esto, en McLaren y Ferrari resulta evidente que existe ese espíritu ganador que alude, y que tanto una como otra sortean sus propios problemas como mejor pueden. En el caso de Red Bull, me temo la de esta sesión puede ser la última oportunidad de sumarse al carro de los éxitos... De todas formas, ante un futuro cercano sigo pensando que no van a haber muchas diferencias. La italiana y la británica seguirán tratando de darse caza, y la austriaca, como acabo de decir, puede ser superada por otros equipos porque carece de la tradición necesaria y a mi modo de ver no están resolviendo sus problemas internos como deberían.

- MH: El asunto de los nuevos neumáticos es una de las pocas cosas en la que coincidimos usted y yo, pues varias veces hemos escrito sobre la deriva a la que Bridgestone se ha sometido voluntariamente ¿cuál va a ser el aporte al espectáculo de Pirelli?

- JT: Soy escéptico en este asunto. Vamos, que Pirelli no creo que vaya a resultar muy diferente a Bridgestone. Tal vez cumpla mejor su contrato (sería deseable), pero en líneas generales los «proveedores únicos» no suelen resultar muy diferentes unos de otros.

- MH: Sobre la hipotética vuelta de Flavio Briatore a la F1, esta vez en Ferrari ¿usted se lo cree? Piensa que de ser cierto ¿podría ser beneficioso para la Scuderia?

- JT: Flavio me gusta como director deportivo aunque sigo sin sentir ganas de hacer negocios con él. Dicho esto, no pienso que pueda integrarse en Ferrari para quitarle el puesto a Don Stefano, sino más bien para complementarlo. En todo caso, si Briatore terminara por desembarcar en la de Maranello, creo que sería beneficioso para la estructura de la casa italiana, demasiado adormecida desde que se marchó Jean Todt, y por tanto muy necesitada de algún que otro revulsivo.

- MH: ¿Complementar a Domenicalli? ¿No sería más apropiado "hacerle todo el trabajo"? ¿Cree usted que Stefano es un Team Principal a la altura de lo que se requiere en Maranello o, simplemente es un Team Principal modelado por Montezemolo a su antojo?

- JT: Domenicali me está sorprendiendo a pesar de que no me guste su forma de enfocar las cosas. Al hilo de esto, sería un despropósito cambiarlo por Flavio, pues tal circunstancia supondría un periodo de incertidumbre en un equipo que ha demostrado saber levantar la cabeza bajo su mando. En todo caso sería una pérdida de tiempo. Y sinceramente se lo digo: no creo que Don Luca haga otra cosa que levantar la voz para exigir resultados.

- MH: ¿No cree usted que la conjunción Botín-Alonso-Ferrari- Briatore, por este orden, podría ser hasta nociva para la F1, encontrándose el resto del paddock siempre con la cabeza vuelta hacia los de Maranello y con la impresión de que lo que se viste de rojo es como los antiguos "grises", que una vez daban y otra no, pero siempre eran la autoridad? Cuantifíqueme lo perjudicial que sería para la F1 dicha autoridad subyacente.

- JT: Si tengo que serle sincero, a su ecuación le sobran dos nombres, el del piloto y el del ex de Renault. Hecha la limpia, en el binomio que queda no veo nada nocivo que no hayamos visto antes o en otros equipos. Como bien sabrá, Sr. Herzog, no me gustan este tipo de alianzas «mercantiles», pero ni en este caso ni en ningún otro, como tampoco me gusta nada que el dinero de bancos y aseguradoras, o de corporaciones, ande materializando las expectativas de las escuderías. Obviamente detrás de todo ello ha andado y sigue andando la sombra de Ecclestone y su modelo de negocio, de manera que me temo que sólo nos queda aceptarlo, sin dejar por ello de denunciarlo... Y en ello estamos, porque a la vista está que el actual estado de cosas satisface a muy pocos.

- MH: ¿De veras cree usted que si Alonso desapareciese de Ferrari, el Banco de Santander seguiría más de un año en la Scuderia? Ya vimos lo que sucedió con McLaren y el patrocinio del Santander.

- JT: Estoy seguro de que El Santander seguiría con La Scuderia, su entente es económica, de imagen, y poco o nada tiene que ver nuestro asturiano en ella salvo porque es el mejor piloto de la parrilla.

- MH: Miremos ahora hacia su blog, Nürburgring. Se ha hecho usted con una de las parroquias más fieles de todos los blogs de F1, que aumenta día a día, y le halaga sin cesar ¿no cree usted que el halago le puede debilitar, taponando sus sentidos y no dejándole entrever alguna otra verdad que no sea la suya?

- JT: Ése es el reto: seguir teniendo los ojos bien abiertos.

Sin caer en pecado de soberbia, creo que puedo decir que yo como anfitrión y desde luego la gente que participa en el blog, hemos resuelto la papeleta con sobresaliente, pues ha habido y sigue habiendo interesantes muestras de que sabemos aceptar otras verdades diferentes a las nuestras.

- MH: Como ñu de larga melena que soy, siempre miro detrás del montón de pasto para encontrar al león ¿no cree usted que alinearse (estuve a punto de decir alienarse) de manera excesiva con algunos forofismos que imperan en ciertas personas en su blog le puede hacer perder su crédito en un futuro?

- JT: Debo decirle que la camaradería no puede ser nunca considerada alineación. Ahora bien, Internet tiene sus cosas, y una de las más peligrosas estriba en lo complicado que resulta percibir que en una discusión hay más lugares de encuentro que de desencuentro.

Dicho esto, debo confesarle que mi camaradería con «algunos forofismos» ha surgido precisamente desde la discusión y el enfrentamiento de posiciones, un debate sano entre diferentes que le recomiendo encarecidamente que practique, Sr. Herzog, para no ver tanto león suelto como comenta, y es que el forofismo es siempre un camino de ida y vuelta en el que no están señaladas las calles.

Y en lo referente al crédito... ¿Qué crédito puede perder «un tipo sencillo que tiene sólidas raíces pero que no siente miedo a cambiar de opinión»?

- MH: Difiero de su concepto de forofismo, pues no creo que haya una vuelta para ese camino, más bien pienso que el camino del forofismo se corta abruptamente, y rara vez se regresa por el camino andado ¿De veras no siente usted temor a cambiar su opinión o se trata de sugestionar alimentando verdades relativas?

- JT: Veo que no me he explicado bien. Me refería a que tan forofo puede ser quien defiende como quien critica, y que las lindes entre uno y otro a veces no están tan claras como les gustaría a los que no se sienten forofos pero se comportan como tales.

- MH.: Recuerdo exactamente cómo llegué por primera vez a su blog, con su excelente artículo "C´est la vie, Sebastien", que he leído y releído muchas veces. Una delicia. Pero parece ser que su carilla de niño bueno (la de usted, no piense en Sebastien Bourdais) ha desaparecido con el paso del tiempo, sobre todo, desde que Alonso está en Ferrari, con presión, convirtiéndose usted en un jabalí colmilludo al que es mejor acercarse de muy buen humor con un manojo de hierba en la mano ¿siente usted esa presión que sortea Alonso como suya propia?

- JT: Para su tranquilidad le confieso que siempre he sido el mismo jabalí colmilludo, aunque puede que tenga usted razón en que este año he enseñado más los dientes, pero no ha sido por Fernando ni porque haya aterrizado en Ferrari, sino más bien porque con el incremento de lectores ha habido quien se ha sentido tentado de enrarecer el ambiente, cosa que no he permitido. De todas formas, le animo a que intente volver de nuevo sin manojo de hierba, a lo mejor descubre que todo es tan sencillo como elegir los comentarios a los que uno quiere contestar, dejando de lado aquellos un poco más ásperos.

Y no, rotundamente no. No siento la presión que sufre Alonso como mía, aunque he notado que los esfuerzos desde el forofismo ajeno, por duplicarla o triplicarla, han crecido exponencialmente desde que está en Maranello.

- MH: "Elegir los comentarios a los que uno quiere contestar"... ¿no es un blog una plataforma en la que se trata de asegurar el diálogo entre quien escribe el texto y sus lectores, da igual si le llevan o no la contraria?

- JT: A mi modo de ver, un blog es un lugar abierto donde el anfitrión propone un tema para que sea discutido por sus lectores. Una vez la entrada ha sido publicada, el anfitrión también puede ejercer de lector para defender su opinión, de manera que entre todos los participantes se construye un escenario de diálogo en el cual cada uno es libre de participar o no, en el que se dan inevitables alineamientos por simple coincidencia de pareceres, o discusiones cuando los argumentos esbozados por unos o por otros no son lo suficientemente solventes.

¿Asegurar el diálogo? No creo en la censura ni en la supervisión, y créame que no me siento orgulloso de las pocas veces en que he tenido que intervenir para imporner un poco de calma. Lo que me gusta es convencer, a ser posible con datos y con argumentos, y debo estar haciéndolo bien porque la parroquia de Nürburgring es bastante sana y adulta, y las conversaciones que surgen en su seno tienen una madurez que para sí quisieran otros sitios.

- MH: ¿Cuánto daño le ha hecho Prostvuelve?

- JT: Ninguno. Actitudes como las mostradas por él son habituales en otros ámbitos de Internet de los que también he salido ileso. Ahora bien, en lo personal le echo de menos porque era un caudal de conocimiento con quien tuve la fortuna de compartir largos y provechosos momentos en Nürburgring, de los que siempre aprendí algo.

- MH: ¿Qué ocurrió exactamente? ¿Por qué perdimos a alguien que era un gran conocedor y divulgador de la cultura automovilista?

- JT: Pregúnteselo a él.

- MH: ¿Podemos hablar de Antonio Lobato? Sí, ya sé que no está aquí para defenderse, pero no le atacaré, pues me precio de ser admirador suyo y de sus formas. Me divierto muchísimo con su forma de narrar las carreras (aunque no comparta ni una palabra de sus opiniones)... ¿cómo cree usted que afecta a Fernando Alonso una defensa tan descarada de todo lo que hace el asturiano, sea bueno o malo?

- JT: Claro que podemos, y coincido con usted en que tanto «cariño» es contraproducente, y la causa de que haya tanto aficionado que se niegue a ver lo evidente. Como bien sabe, hay amores que matan, Sr. Herzog.

- MH: ¿Qué es lo evidente?

- JT: Que Fernando Alonso es el mejor piloto del momento, y no lo digo yo, hace bien poco lo han afirmado así sus propios compañeros de parrilla.

- MH: ¿Cuál sería su carta a un "antialonsista"?

- JT: Breve: Amigo, cambiale de nombre, por otro británico a ser posible. Y ahora repasa su historia deportiva, comparándola con la de otros pilotos de su misma generación. Te sorprenderá lo que vas a descubrir.

- MH: ¿Y a un alonsista? Sin forofismos, por favor, que no tomé la pastilla esta mañana.

- JT: También breve: Amigo, Fernando es de carne y hueso, tiene días buenos y malos, y le pasan cosas chungas y hermosas que afectan a su trabajo, como le ocurre al resto de seres humanos.

- MH: No empiece a divagar ahora, que ya casi terminamos.

- JT: No divago, ya le comentaba al principio que no me he vuelto ciego por ser seguidor de Fernando Alonso, y me gustaría que los demás aficionados tuvieran en cuenta que la ceguera es mala.

- MH: Personalmente estaría encantado en que usted siguiese escribiendo sobre la F1 siempre ¿Cuánto tiempo le queda a Nürburgring?

- JT: De momento su esperanza no corre ningún riesgo, es cuanto puedo decirle, porque con esto uno nunca sabe.

- MH: ¡Adelante pues! Muchas gracias, Sr. Tellaetxe, ha sido un verdadero placer poder charlar con usted y créame, que como dije al principio, fue la entrevista más fructífera que he hecho. Saqué muy buenas enseñanzas, aunque a veces noté el filo de su cuchillo rozándome los riñones.

- JT: Gracias a usted, Sr. Herzog, pero no era el cuchillo, sino mi colmillo izquierdo, que siempre va un poco a su bola ;)

Hispano Suiza J12 T68. Puro azúcar

© Richard Spiegelman www.flickr.com/photos/carphotosbyrichard

La marca de la cigüeña siempre presumió de fabricar coches con unos estándares de calidad muy altos, a los que casi siempre sumaba además alguna innovación técnica. El responsable de todo era un ingeniero de la casa Marc Birkigt.

Terminados los años 20, el concepto de vehículo “tosco” degeneró en una nueva forma de concebir los coches, creando los diseñadores verdaderas obras de arte, como es este Hispano Suiza J12 T68, que fue presentado en el Salon del automóvil de París, en 1931. Las mejores prestaciones y el mayor lujo se dieron cita en los modelos de esos años.

El J12 T68 albergaba en su interior un monstruo de 9423cc, con 12 cilindros en V, procedente de la aviación, adaptado para que sus números fuesen destacables, con 220 caballos de potencia y una velocidad máxima cercana a los 180 kilómetros por hora a unas silenciosas 3000 rpm. Se podía acelerar de 0 a 100 en apenas 12 segundos y, su consumo no estaba pensado para este loco siglo XXI: 30 litros/100km a una velocidad de 120 km/h.

© Richard Spiegelman www.flickr.com/photos/carphotosbyrichard

Salió a la venta también una versión la T68bis que montaba un V12 de 11310cc, con 250 caballos de potencia.

Comprar un vehículo de lujo, como era ese modelo de Hispano Suiza, ni es barato ahora ni lo era en los años 30, pues se pedían cerca de 200.000 francos por la criatura, que no obstante, fue digna y dura competencia de laureadas máquinas, como el Rolls Royce Phantom III o el Maybach DS8 Zeppelin V12. Su éxito de críticas y la satisfacción de sus propietarios no fueron casuales, pues intervinieron en su fabricación lo más selectos de los carroceros de Francia, como Franay, Chapron, Saoutchik o Binder, entre otros.

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Muchas celebridades de todo el mundo tuvieron su J12 T68, pero cabe destacar a un par de españoles, ilustre y famoso, Picasso y Francisco Franco, personaje éste último que se lo hizo blindar, por lo que los 2000 kilos que pesaba el coche de fábrica se convertirían en muchísimos más ¿se imaginan el consumo de ese coche blindado que tenía un depósito de 150 litros?

Se fabricaron unos 120 ejemplares, todos ellos en Francia, pues las fábricas españolas fueron expropiadas por el gobierno republicano.