La F1 y México, desencuentro amoroso

Resulta que en ocasiones uno se encuentra perdidamente atraído por un concepto, por un icono, un edificio, una mujer, un deporte, una afición, una tendencia filosófica, una ciencia. Cierto es que dicha atracción rara vez suele ser entendida por los demás, aunque generalmente es aceptada y asumida como parte del pack en el que vamos metidos los individuos.

No creo que sea necesario poner ejemplos, pero me viene uno a la mente, y lo pondré, si no les molesta. Recuerdo un western (no recuerdo el nombre, perdón), en el que el protagonista quería ir a la tierra prometida, perdida en algún lugar del inexplorado far west. Era su sueño y emprendió el viaje, con su mujer y su hijo pequeño. Los peligros del trayecto fueron muchos, y una vez solventados, llegaron a su destino, a su particular El Dorado, un secarral por el que pasaba un arroyuelo con un hilillo de agua, sin árboles y con tribus de indios rondando por la noche. Aun así, el lugar estaba idealizado en su alma, y lo amaba antes de conocerlo, y dicho amor se veía personificado en la aceptación y abnegación de su mujer y su hijo, que hicieron suyo el sueño del cabeza de familia.

La F1 y México han mantenido y mantienen una tormentosa historia de amor, no comprendida por muchos de los ciudadanos de México ni por muchos de los responsables del buen funcionamiento de la “categoría

El inventor de la pólvora

Todavía colea por los medios la preciosa carrera de Canadá 2010, y en mi mente. La cantidad de opciones, variables, estrategias, cambios de posición e incertidumbre, fueron debidas al "acierto" de Bridgestone a la hora de escoger los compuestos que proporcionarían a los equipos en la carrera del Guilles Villeneuve. Cuando terminó la carrera, los más contentos en el país de la mapple leaf eran los responsables de Bridgestone, que sacaban pecho y se atribuían buena parte del espectáculo vivido en Montreal, que fue multiplicado debido a la elección por parte de éstos de unos neumáticos de seco de rápida degradación, aunmentando con ello las paradas en boxes y creando indeterminación hasta el último instante de la carrera.

Como desconfiado que soy, no me lo termino de creer, y menos que los nipones hayan acertado en la elección de esos compuestos, es más, creo que tuvieron un error mayúsculo a la hora de elegir los compuestos a proporcionar, teniendo en cuenta una durabilidad determinada, que se vio superada de forma alarmante en el asfalto canadiense. En los últimos años ¿cuándo hemos visto semejante degradación en unos neumáticos y que afectan por igual a todos los pilotos? Hablo de memoria, pero creo que nunca. Erraron los cálculos y el espectáculo se benefició.

Y viendo el precioso y espectacular resultado de su error en la pista, el buen nipón, ahora dice que apretarán las clavijas a equipos y pilotos, y proporcionarán compuestos de más rápida degradación para aumentar estrategias y, en definitiva, el divertimento en el circuito. Ni más ni menos que el director de desarrollo del departamento de competición de Bridgestone, Hirohide Hamashima, ha apostado sin contemplaciones por el compuesto superblando “Siempre que la elección del superblando sea segura y que no haya riesgo de que se ampollen, utilizaremos los neumáticos superblandos”, dijo el bueno de Hirohide.

Siento desilusionar a los enorgullecidos japoneses de Bridgestone, pero espero que no piensen que de esta forma han inventado la forma de hacer las carreras más espectaculares, pues el concepto es exactamente igual que el que imperaba en la difunta ChampCar, y que por cierto, desarrollaron técnicos de Bridgestone. Fue allá por septiembre de 2006, cuando responsables de la marca japonesa propusieron a la FIA la adopción para la F1 del sistema de la ChampCar, donde se debían usar dos compuestos diferentes de neumáticos en cada carrera, obligatoriamente. Se hizo, claro está, pero la peculiaridad del sistema americano necesitaba de un tipo de neumáticos menos duraderos que en Europa, ya que las carreras en la ChamCar se neutralizaban varias veces tras el Safety Car cada vez que un accidente o avería interrumpía el libre tránsito por la pista (aunque solo fuese ligeramente). Por ello, cuando el Safety Car salía a pista, la mayoría de los pilotos aprovechaban para entrar a cambiar gomas, y eran necesarios más juegos de neumáticos porque el número de paradas en pits era mayor que en las carreras de F1, por lo que en Bridgestone no tenían que exprimir al máximo la durabilidad del neumático.

Y eso, ni más ni menos, es lo que sucedió con los neumáticos en Canadá 2010 (exceptuando la salida del Safety Car), es decir, una durabilidad que ponía en peligro no a pilotos o máquinas, sino al concepto establecido por la FIA y Bridgestone. Así que ahora, cuando los japoneses miran al frente y tratan de inventar un concepto novedoso en la F1, solo deberían mirar a su propio pasado para sacar conclusiones y enseñanzas sobre sus propios datos de la ChampCar.

Gran degradación y apertura del abanico de estrategias: éxito asegurado.

Optar por compuestos más blandos es algo que mejorará el espectáculo en los circuitos, pero el movimiento en este sentido de Bridgestone es algo tardío, dada su desaparición del campeonato a final de la presente campaña. Imagino que lo hacen puramente por profesionalidad, ya que lo más fácil sería esperar en el orden establecido unos pocos meses, y desaparecer sin complicaciones, pero esa visión latina de las cosas, dista mucho de ser la que pueda ofrecernos la mente japonesa.

Pero surge un problema en lo concerniente al futuro en este sentido, y es que quizá el león herido esté obligando a seguir un camino determinado a Pirelli, el nuevo suministrador de neumáticos de la F1 a partir de 2011. No debe ser demasiado complicado desarrollar neumáticos un poco más blandos, pero en Pirelli ya sabían lo que tenían que hacer, y este movimiento de Bridgestone, y su posible aceptación por algunas de las partes implicadas, podría sentar mal en la casa de Milán, pues sería forzarles a enfocar su trabajo de una forma que no era la que habían estudiado, es decir, deberían modificar sus políticas conceptuales para ofrecer neumáticos de baja durabilidad a la F1... y quizá los estándares de Pirelli sugieran todo lo contrario ¿qué opinarán de esto lo italianos?

Bourdais y la insoportable levedad del ser

La Palma.- Hablar en estos momentos de Sebastien Bourdais es difícil para uno, ya que después de haber visto como ganaba cuatro veces consecutivas la ChampCar americana, el que les escribe siente infinita lástima por un piloto que se aferra como nadie a su sueño europeo, negándose a ir a USA, que es el espacio donde ha cosechado sus mejores momentos y donde realmente le va bien.

Hoy no podía creer lo que estaba viendo, Sebastien Bourdais ficha por el Sevilla F.C., equipo de la competición automovilístico-futbolera “Superleague Formula”, una competición alternativa para pilotos fracasados que no quieren desaparecer del firmamento automovilístico sin intentarlo una vez más al menos.

Ver a un piloto subido a un coche de carreras adornado con los colores de un equipo de futbol y compitiendo contra el Flamengo o la Roma no deja de parecerme curioso, grotesco, pero sobre todo me parece incalificable la opción tomada por Bourdais, que tiene abierta su puerta en las IndyCar Series de la mano de Newman/Haas/Lanigan Racing, y prefiere subirse a un monoplaza de tercera división de Europa antes que en una de primera en América. Quién te ha visto y quien te ve, Seb.

“Para un piloto, la Superleague Formula es la mejor alternativa a la F1. Hoy en día, es el único campeonato en Europa que ofrece a un piloto la posibilidad de pilotar un monoplaza a un alto nivel profesional. La prueba en Magny Cours me hizo comprender lo divertido que es pilotar el coche", dice orgulloso el galo.

¿Cómo puede decir esas cosas, obviando la GP2 y la insulsa F2? Al menos estas categorías son la antesala (de alguna manera) de la F1, lugar al que Bourdais trata de caer, aunque sea tropezando. ¿Podrá hacer tales afirmaciones porque ni en esas pachangas formuleras le han ofrecido asiento? Seb ¿ya ni te quieren en la F2?

Lemanceau debutará este fin de semana mismo en el circuito de Estoril, y tendrá como rivales a grandes superestrellas como Giorgio Pantano o Antonio Pizzonia, pilotos que no destacan ni haciendo un estofado. Pues nuestro Bourdais parece decidido unirse a esa club.

Y todavía tiene la desfachatez de decir “Mi deseo es, evidentemente, ser competitivos de inmediato. Por el momento, solo he dado algunas vueltas con el coche y el equipo es bastante nuevo en el campeonato. Ganar en mi primera carrera no será fácil. También quiero divertirme, algo que no ha sucedido a menudo durante este último año”. Otro que está jugando a la Play Station.

Querido Seb, para que tú te diviertas manejando un coche, hay mucha gente poniendo dinero, y mucha gente que se juega la vida para que todo en tu monoplaza y en el circuito esté correcto. Si tienes dudas que le pregunten al comisario de carrera de Monza que falleció en aquél famoso accidente de un Pedro de la Rosa en Arrows. A un deporte peligroso no se viene a divertirse, se viene a trabajar y a ganar, a dar triunfos a quien te paga.

Por otro lado, el presidente de la Superleague Formula, Alex Andreu se mostraba feliz por la nueva adquisición para su colección de glorias "La Superleague Formula se alegra y enorgullece de dar la bienvenida a un piloto con tantos títulos como Sebastien Bourdais. Su decisión la tomó después de probar nuestro coche en el circuito de Magny Cours, a los que quiero dar las gracias por creer en nuestro proyecto y participar en su desarrollo. Nuestro objetivo es atraer a los mejores pilotos profesionales a nuestro campeonato. Giorgio Pantano, Antonio Pizzonia y ahora Sébastien Bourdais están entre ellos. También esperamos que otros se unan pronto a nosotros. Mientras más pilotos de su calibre tengamos, más se abrirá su espacio la Superleague Formula en el panorama del automovilismos moderno, además de ofrecer un espectáculo de calidad a los aficionados".

¡Qué grande puede llegar a ser alguien y cuan bajo se logra caer! Insoportable, insoportablemente leve nuestra existencia.

Valencia Street Circuit vs Surfers Paradise

Valencia.- El circuito urbano de Valencia ya está preparado para oir el estrépitoso susurrar de los motores de los F1. Bernie Ecclestone está casi feliz porque alonso será por fin de la partida y esperando con anhelo que Massa no se recupere a tiempo en la temporada y poder ver así al recalcitrante kaiser de nuevo en un Ferrari.

Pero centrándonos en lo exclusivamente deportivo, el Valencia Street Circuit es un trazado muy rápido que alterna curvas muy cerradas, diseñadas de froma frustrada para propiciar los adelantamientos, con rectas muy rápidas, llegando a estar el monoplaza un par de segundos a todo gas. Más vale una imagen que mil palabras:

Esta vuelta la dio el piloto de Renault Fernando Alonso el pasado año. Hago especial hincapié en recordar lo difíciles que fueron los adelantamientos en Valencia y una cosa que me pareció curiosa del video, el tiempo que se tomaba Alonso en acelerar después de una curva cerrada, y es que la ausencia del control de tracción se deja notar hasta en los genios del volante.

El circuito me recuerda bastante al Surfers Paradise de Australia, combinando muros y partes de cesped, y con esas rectas largas que también hacen su aparición en la maravilla australiana. Aquí les dejo un buen ejemplo con una vuelta a bordo del monoplaza del entonces triunfante Sebastien Bourdais. Fíjense en el ancho de la pista de Australia y en la mágica doble chicane.

¿Con cual se quedan? Yo me decanto por la tradición e historia del Surfers Paradise, además de que aporta algo nuevo a los urbanos, al ser rápidísimo e introducir la novedosa doble chicane.

Vía │ Youtube

Bourdais y el SMS

La Palma.- El bueno de Sebastián Bourdais ha caido en manos de las nuevas y frías tecnologías. Lejos han quedado los tiempos en que ni el teléfono era un medio adecuado y se trataban todos los temas de forma personal. Eran épocas en las que se buscaba a la persona, se la esperaba para hablar con ella, para debatir, razonar, extenderse, conciliarse, pelearse. Todo se hacía cara a cara.

Evidentemente no quiero decir que todo tiempo pasado fue mejor, y menos en el tema de comunicaciones, pero quién no recuerda la película WALL-E, en la que había una escena en la que dos individuos gordinflonamente humanos usaban una especie de messenger futurista para comunicarse; lo curioso de esa escena es que la distancia que separaba a ambos individuos era apenas medio metro, y no mediaban obstáculos. Impersonalidad.

Pues a nuestro Sebastien Bourdais parece que le comunicaron su despido con un SMS. No tuvieron siquiera el valor de llamarle a Faenza y decírselo mirándole a sus ojillos miopes.

"Dietrich Mateschitz estuvo en Nürburgring, pero no habló conmigo, ni me llamó. Todo fue vía SMS, que para mí es falta de clase. La forma en la que se han deshecho de mí fue muy decepcionante", dijo el piloto galo.

Por su parte, Franz Tost negó esas afirmaciones y confirmó de forma algo difusa (pues no dijo ni lugar ni momento) su comunicado al piloto tetracampeón de la ChampCar “Le dije personalmente a Bourdais que no iba a conducir más el STR04 sin escribir ningún mensaje de texto. Puedo entender que esté decepcionado pero su actuación no era lo que esperábamos de él. Queríamos mejorar su velocidad en su segundo año mientras que el joven Buemi fue más rápido que él en su primera temporada".

Con casi total seguridad por mi parte, y como seguidor confeso de Bourdais, creo que el galo miente como bellaco. Bourdais es un piloto completamente obsesionado con correr en F1, aunque sea con el tractor de Toro Rosso, e incluso con el coche de papel de Adrián Campos. La ausencia de la referencia al famoso SMS en la comunicación oficial del despido del francés en su página web, declaración que se hizo en caliente y que, de haber sido cierto lo del SMS, sin duda lo habría manifestado en dicho comunicado para que los de Faenza quedasen aun peor de lo que se merecían, hacen que la versión de Bourdais se tambalee. La testarudez de Sebastián por seguir en la F1 le habría hecho manifestar cosas, si no inciertas, al menos sacadas de contexto, con un solo objetivo: seguir vivo en la F1.

Y quiere seguir vivo a toda costa, porque se vive en la F1 pilotando o al estilo Niki Lauda, y aplicado a Bourdais, si no es de la primera forma, lo será de la segunda.

Y es que nada me extrañaría que la versión fuese que Franz Tost, jefe del equipo, le hubiese comunicado a Bourdais la situación como ya explicó el propio Tost, y que poco después, Bourdais recibiese en su teléfono móvil el famoso mensaje, pero esta vez de Mateschitz, el mandamás de Red Bull y Toro Rosso. De esta forma, Bourdais cogió la versión que le convenía para seguir en el candelero y que la gente no se olvide de él.

Como ya dije en una entrada anterior, Sebastián, eres un testarudo.

Vía │ Bild, Autohebdo

Max Papis: “En la F1 puedes comprar los resultados”

La Palma.- Como aficionado desde hace muchos años de la F1, les recomiendo que se den una vuelta de vez en cuando por webs de otras categorías automovilísticas, ya que además de conocimientos, sacarán algo bastante más provechoso: enseñanzas.

Dando mi paseo diario por las diferentes categorías que adornan el mundo del motor me he encontrado con una joyita, unas declaraciones que en la web oficial de la Nascar hace el piloto Max Papis, un trotamundos de los coches, que es todo un señor y un ejemplo de sacrificio, profesionalidad y humildad que deberían seguir todos y cada uno de los que se inician en este tupido mundo de arrogancias, envidias y voluntades frustradas.

Fiel a mi costumbre, le daré un breve repaso a lo que ha sido Papis a lo largo de su carrera, a ese semblante de mafioso matón de película que es solo un escaparate que opaca la sencillez de su ser.

Maximiliano Papis tiene 39 años y nació en Como, Italia en 1969. Papis comenzó en la F1 como probador en 1994 de nada más y nada menos que de la escudería Lotus, una escudería ya decadente que no volvería a reverdecer sus laureles y que contaba en aquel entonces con Johnie Herbert y Philippe Adams. Terminó su trabajo en la escudería inglesa y consiguió un asiento en 1995 para el que era su sueño y por el que empeñó todo su capital, 400.000 dólares de la época.

Era la ilusión de un joven que dedicó toda su juventud a llegar. Todos sus ahorros y todas sus ilusiones a una sola carta: el equipo Footwork. Su sueño fueron siete carreras en las que en cinco abandonó, consiguiendo además una meritoria séptima plaza en Monza y una duodécima posición en Nürburgring. Su sueño su murió.

Cerró la puerta en la F1 y decidió saltar a América, a la categoría CART-ChampCar. Se inició en un lamentable equipo llamado “Team Arciero Wells”, donde estuvo en 1996, 1997 y 1998, donde su mejor logro fue conseguir una brillante quinta plaza en Houston en su último año en el equipo, carrera ganada por un tal Dario Franchitti.

El año 1999 fue su salto a la alta competición, pues pasó a formar parte de un gran equipo, “Team Rahal” y terminó sexto el campeonato. En 2000 y 2001 continuó en el equipo y consiguió tres victorias. Llegó la tan ansiada recompensa.

Delante de Montoya en Long Beach

En 2002 comenzó a diluirse y en 2003 se selló su despedida de la categoría, pero en sus últimas cuatro carreras, consiguió 3 top-ten y una cuarta posición para su equipo, “PK Racing”.

Max siempre tiene un recuerdo para la F1, mezcla de resentimiento y pena "Se llevaron mi sueño, lo usaron, y lo tiraron. Ése es el recuerdo que tengo de Fórmula Uno: Falta de respeto por el sueño de un chico joven, el sueño y el trabajo hecho por aquellos que me llevaron hacia allí".

"Para mí, yo tengo algunos amigos allá. Los amo, en especial alguna gente de F1. Pero no me gustó por toda la falta de respeto hacia el ser humano. Por eso es que, aquí, encajo mucho mejor, pues yo pienso que soy un buen ser humano, y la gente me acepta por lo que soy. Allá, primero se fijan en tu billetera, y luego se fijan en si eres el hijo de alguien famoso, no sé. Si no tienes una de esas características, te dan una patada en el trasero y te dejan ir", manifestó el de Como.

Actualmente milita en la todopoderosa Nascar, donde corre con su Toyota. No está siendo fácil para Max la categoría, pues el mundo de los óvalos es complicado para los pilotos de circuitos mixtos. Además, está en un equipo que lucha por clasificarse para cada carrera y la presión que ese factor ejerce, se deja notar sobre las espaldas del italiano "Estar más adelante definitivamente, no digo que haría más fácil mi vida, pero yo podría estar un poco más en ritmo, y mi equipo sería de alguna manera más aceptado".

El pasado fin de semana, Papis compitió en Watkins Glen y consiguió una extraordinaria octava posición. Solo 10 carreras a sus espaldas en la Nascar y entrar dentro del top-ten hacen que sea un enorme triunfo en su carrera deportiva el resultado del Glen. "Un día como el lunes, pienso que es como un pequeño regalo que llega, y que les dice a todos que a veces David le gana a Goliat. Éramos tan pequeños, logramos tanto. Me hizo recordar que toda la ayuda, todos los consejos de mi padre, toda la gente que me ayudó en el camino, están todos a bordo conmigo. Cuando estás allí, y te queman los brazos, te faltan 10 vueltas, usas todo lo que tienes, pues ésta es tu oportunidad".

"Esto es lo que quiero hacer, y la NASCAR va a ser lo último que yo voy a hacer en mi trayectoria. No me van a ver corriendo en ninguna otra cosa, no de manera seria. Quizás karting, o algo así. Estoy dedicando toda mi vida, y mi familia también se está dedicando y haciendo un gran esfuerzo. Sin mi esposa, Tatiana, y mis hijos, nunca podría hacer lo que estoy haciendo. Pido mucho de ellos para que yo pueda alcanzar mis sueños", comentaba Massimiliano.

Pero el amargor llega a los ojos de Max cuando recuerda lo que era y es la F1, y nadie mejor que él para definir la “categoría reina” del automovilismo "La diferencia es que aquí uno no puede comprar los resultados. Uno necesita crearlos. El ser humano y el equipo están creando tu éxito. En F1 puedes comprar los resultados, pues puedes hacer un nuevo deflector delantero, puedes hacer un nuevo alerón trasero, hacer cosas diferentes. Aquí, depende mucho de la gente. Por eso es que me gusta tanto, pues aquí no existen las excusas, mis muchachos arruinaron mi auto, mi auto no es veloz este año... Tony Stewart tiene el mismo auto que yo. Así que ahí no hay diferencias".

"Eso es lo que me gusta de esto. Saca a relucir lo mejor. Y al mismo tiempo, hay tanto respeto por el ser humano aquí. Ustedes deberían estar muy orgullosos de estar aquí. Estoy orgulloso cada día de estar aquí. Estoy orgulloso cada día cuando entro en este garage, pues es algo especial, es algo muy especial poder estar aquí con deportistas como Carl Edwards, Jimmie Johnson, gente que gana 20 veces más dinero que la mayoría de la gente en F1, pero son más humildes. Ésa es mi opinión. Quizás he sido un poco demasiado duro, pero siempre digo lo que pienso".

Pues este Max tiene toda la pinta de ser un señor al que la vida maltrató con una bofetada de orgullo, y se ha resuelto a levantar la cabeza, buscando humildemente su oportunidad en un mundo en el que era un extraño y del que ya no quiere salir.

A Juan Pablo le pasa lo mismo. ¿Y no será que estamos demasiado empeñados en estar siempre en el máximo nivel y no nos damos cuenta de cual es esa cota?

Persona agradecida y sencilla este Max, que ha hecho de la sencillez y su familia sus objetivos en la vida.

Vía │ Nascar.com

Paul Tracy y su eterna espera

Toronto.- Cuando terminó la carrera de las IndyCar Series en Edmonton, Dario Franchitti y Paul Tracy, el piloto local, se abrazaron al bajar de sus monoplazas. A ambos les aparecieron ampollas en las palmas de las manos después de correr sin una bandera amarilla durante una hora y cuarenta y dos minutos.

Franchitti, que llegó a Edmonton como líder de puntos, terminó quinto en la que era su primera carrera en Edmonton, y justo detrás de él llegaba Tracy, que había comenzado en el noveno lugar de la parrilla.

"No hubo desgaste el día de hoy. Sin banderas amarillas. No hubo oportunidad de ganar posiciones", dijo Tracy. "Todo el mundo hizo una carrera limpia y es realmente inteligente que no salga una carrera con bandera amarilla en la última vuelta”.

"Una vez que tuvimos controlada la presión de los neumáticos, el coche era bastante bueno, entonces sólo faltaba rodar por una pista bastante limpia. Yo estaba esperando para alcanzar a Dario y tener una buena carrera, pero no pude acercarme a ese primer grupo de cinco coches, jamás pude cerrar la brecha, sin tener que maltratar las gomas".

La pista no era una preocupación, ya que Tracy la conocía bien. Este fue el quinto año que Tracy ha competido en el aeropuerto de Edmonton, comenzando con una carrera de la ChampCar en 2005. En las anteriores cuatro citas, Paul siempre estuvo en el Top-Five.

Esta vez, no pudo con los poderosos Penske o el equipo de Chip Ganassi, dominadores de los cinco primeros lugares.
"Fue un buen final para mí, pero no hay planes hasta el momento sobre mi futuro. Tuve una buena carrera, un buen resultado para el equipo y eso es todo lo que puedo hacer", dijo Tracy tras su quinta carrera de la temporada y posiblemente la última. El de Toronto ya no cumplirá los 40 años, y esa, aun en América, es una edad a la que es difícil venderse.

"Espero poder conseguir más carreras este año y la temporada completa el año próximo, pero yo he estado en el Top-Six aquí. Son Penske y Ganassi, yo fui el primero de los demás".

La temporada pasada, Tracy corrió en la apertura en Long Beach y después en Edmonton. Esta temporada, comenzó en la Indy 500 (9º), corrió en Milwaukee para AJ Foyt (17º) y luego compitió por KV en Watkins Glen (20º) y Toronto (19º). Ahora en Edmonton y con sus sexta posición, Tracy sueña con un volante que tendría más que merecido.

Pero Edmonton no comenzó tan bien como a Tracy le hubiese gustado, pues en la primera vuelta golpeó al coche de Mario Moraes y lo dejó fuera de carrera "Mario está pasando por un difícil momento, pues su padre está muy enfermo. Me siento terriblemente mal acerca de eso", dijo Tracy apesadumbrado. "Me pongo en su pellejo y no creo que me viese, y empezó a cerrarme en la pista. Simplemente pensé ahí vamos. Corté por la hierba, pero terminé contactando con él".

Gran piloto e incombustible este Paul Tracy. A ver si consigue un volante de una vez, porque su equipo KV Racing le fichó con la idea de publicitarse en las carreras canadienses de la IRL. Pero éstas terminaron y resulta que tenemos a un piloto que ha obtenido una magnífica 9ª posición en la Indy500 y una 6ª en Edmonton. De pilotos del montón está lleno el mundo, y no crean que solo la F1, porque en la Indy también los hay. A botepronto se me ocurren 12 o 15 pilotos que merecerían pasar al paro y dejarle sitio a celebridades como Tracy, que de mediocre no tiene ni un pelo y además, le da caché a cualquier equipo que le fiche.

¿Se imaginan a Tracy conduciendo el Ferrari de Massa en Valencia? Daría un pulmón por verlo.


Vía │ IndyCar

Paul Tracy: “Bourdais es un tipo desagradable”

Edmonton.- Todos los que seguimos las carreras en USA recordamos las imágenes de un Sebastien Bourdais luchando por el campeonato de la ChampCar de 2006 con A.J. Allmendinger, piloto actualmente en la Nascar y uno de los que también ha dicho a USF1 que no quiere ni oir hablar de la F1. Pero recordando aquella carrera en Denver, veíamos a un Bourdais haciendo una carrera fenomenal cuando, a pocos giros del final, adelantó a Paul Tracy, compañero de equipo en ese entonces de Allmendinger. El canadiense lo tenía claro, debía quedar por delante de Bourdais para que Allmendinger tuviese opciones de ganar un título que al final perdió. Lo que hizo Tracy fue lo que él llamó un ataque “varonil”, es decir, estampó sin miramientos su coche contra el de un impotente Bourdais. Lo que vino después, además de lamentable, fue grotesco. Un tipo menudo como Bourdais, se bajó del monoplaza y comenzó a empujar a un oso fornido como Tracy, que no le hacía demasiado caso; lo empujaba y ni lo movía, y cuando Tracy se hartó de recibir empujones y decidió pasar a la acción, se encontró con una huida miserable, prudente y descarada del piloto galo. Vaya mundo que tenemos, en el que arreglamos las cosas a golpes.

Ahora, el antiguo campeón de la ChampCar, Paul Tracy se ha despachado a gusto y ha analizado a su rival Bourdais y la salida de éste por la puerta de atrás en Toro Rosso.

Buscando como siempre algo de polémica, el canadiense dijo "No me sorprende en absoluto que se le muestre la puerta a Bourdais".

"Este tipo era desagradable. Este hombre simboliza la desesperación, incluso cuando recibió el mejor coche y ganaba carreras. Con los resultados de los últimos 18 meses, seguro que era insoportable. Es un gran piloto, pero estoy seguro de que su actitud no ayudaba a los miembros del equipo para encontrar soluciones a los problemas", añadía el siempre joven piloto de 40 años.

"Tengo sentimientos encontrados al respecto. Por un lado, me gustaría un día tener la oportunidad de medirme de nuevo a él en la pista. Pero, por otra parte, como ya he dicho con frecuencia en los blogs, estoy terriblemente frustrado al verle regresar a las IndyCar Series fácilmente mientras yo estoy trabajando como loco haciendo giras de promoción, vendiendo entradas para los organizadores y aun así, me es imposible encontrar un volante", comentaba molesto el bravo piloto.

En una entrevista en 2007, Tracy dijo que la personalidad de Bourdais es muy sensible a la presión, y que esto no era una buena noticia para el equipo Toro Rosso, un pequeño equipo que no había ganado nunca una carrera.

Además, Tracy añadió algo de pimienta a la herida de Bourdais diciendo que "debido a su personalidad, será una persona muy infeliz".

Y mirando hacia Bourdais se ve claramente su frustración en las anunciadas medidas legales que va a tomar contra Toro Rosso. Debería haber sido él mismo el que dejase el equipo y no aferrarse a un sueño que no es para él. La F1 le abrió las puertas para que aportase algo, y solo lo aportó el año pasado su compañero Vettel. Bourdais es un tremendo piloto, pero sigue empecinado en un sueño europeo que le cerró su corazón constantemente hasta que un día consiguió un contrato con Toro Rosso. La testarudez del francés en continuar su contrato con los de Faenza llegó a su cénit cuando a pocos días de empezar la temporada, Bourdais tenía ya cerradas todas las puertas fuera de la F1 y solo le quedaba que el amigo Dietrich se compadeciese de él.

Yo me confieso seguidor incondicional hasta ayer de Sebastien Bourdais, un piloto del que sigo pensando que tiene un talento innato. Pero hoy la sombra en mi raciocinio emerge de forma autoritaria sobre mi corazón, que pide seguir fiel a Seb, y esa oscuridad se cierne cada vez más testaruda soplándome al oído que Bourdais no es el piloto genial que yo defendía a capa y espada. Y ahora estas palabras de Tracy… ¿y no será que podría tener algo de razón el corajudo piloto canadiense?

Seguiré fiel a mis ideas, pero el aprendizaje cotidiano me hace estar alerta y hablar menos con el corazón de Bourdais, mi Seb.


Vía │ Racer.com

Paul Tracy volverá a pilotar en la IndyCar

New York.- El genial piloto canadiense estaba sin monoplaza a principios de temporada, y esperó su oportunidad, que se llamaba 500 millas de Indianápolis. El piloto corrió la más grande carrera con el equipo GEICO-KV Racing Technology y obtuvo un muy meritorio noveno lugar, dejando la puerta abierta a una nueva ocasión de conducir esta misma temporada.

La oportunidad ha llegado y el polémico Tracy conducirá el bólido número 15 de GEICO-KV Racing Technology en las tres próximas carreras, Watkins Glen, Toronto y Edmonton. Sin duda muy hábiles en este equipo al subir al carismático piloto en las dos carreras que se disputarán en territorio canadiense.

Será la primera vez en su dilatada carrera que el de Toronto compita en el emblemático Watkins Glen, el Silverstone americano, dato que no se le olvidó al canadiense y que le hace estar muy ilusionado "suena un poco extraño que en todos los años de carrera que llevo nunca he competido en el Glen. Quiero agradecer a GEICO Insurance, Kevin Kalkhoven y Jimmy Vasser por esta oportunidad. Disfruté el mes de mayo en Indy, pero estábamos en un programa limitado. Ahora puedo trabajar con Mark Johnson (gerente general de KVRT), los ingenieros y el resto del equipo durante tres carreras”.

Sobre sus posibilidades en esta nueva corta etapa en las IndyCar Series, Tracy fue tan claro y rotundo como lo ha sido en toda su carrera "He dicho antes y lo diré de nuevo, en este momento de mi carrera no estoy solo para para terminar las carreras, estoy aquí para ganar."

Estupenda noticia tener a Tracy en las pistas de nuevo, ya que aunque sea un piloto veterano (40 años), tiene muchas cosas que aportar a la categoría y le da a ésta un caché extra, con sus 31 victorias y 25 poles a sus espaldas en la Champ Car, además del campeonato logrado en 2003.

Vía │ IndyCar.com

Los neumáticos de la discordia

La Palma.- En la carrera de Fórmula 1 disputada el día de hoy en Bahrein, hemos visto que la acertada elección del compuesto de neumáticos es claramente definitoria en el resultado final de la carrera.

Carrera tras carrera vemos como el compuesto blando se comporta de forma bastante diferente. Así comprobamos que un neumático blando no servía para hacer 5 vueltas sin deshacerse literalmente en Australia, y en las altas temperaturas del desierto de Bahrein, aguantaban 20 vueltas sin problemas palpables de degradación.

¿Por qué ocurre ésto? Es sencillo, los japoneses de Bridgestone proporcionan unos compuestos diferentes en cada carrera, por lo que el compuesto blando de Australia nada tiene que ver con el de Bahrein.

La política de Bridgestone nos tiene a todos, aficionados y profesionales, bastante desconcertados, ya que nadie puede intuir cual es la mejor táctica a seguir en carrera, pues la elección del neumático se hace la mayoría de las veces sin saber cuántas vueltas durará en condiciones favorables.

Preguntamos sobre la forma en que los americanos han gestionado su invento (porque esta norma de tener que usar en carrera 2 tipos de neumáticos diferentes la inventaron ellos) a nuestro experto en las carreras americanas, el californiano Jim Swindall "En la Champ Car siempre se usaba un compuesto similar carrera tras carrera. Corrías en el óvalo de Milwaukee con el mismo neumático blando que usabas en Portland o Long Beach. No había sorpresas en la degradación. Solo debían tener en cuenta factores como la rugosidad del asfalto, si era óvalo o no, el calor, las presiones a las que debían hinchar la goma, etc, pero la rueda era la misma en todos los circuitos, y era espectacular, porque los juegos blandos apenas duraban unas pocas vueltas y después se veían coches haciendo vueltas 5 o 10 segundos más despacio que los que llevaban el juego bueno", afirma Jim.

Pues no estaría de más que Bridgestone nos diese unos parámetros, si no iguales, al menos similares en todas las carreras sobre compuesto y degradación del neumático blando. Tendríamos todos un nuevo punto de análisis y no un factor aleatorio en los neumáticos.